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KTI-Forschungsprojekt Tacho-Betrug: Was hat er denn wirklich runter?

| Redakteur: Redaktion Fahrzeug + Karosserie

Im Rahmen eines Projektes haben sich Experten des KTI (Kraftfahrzeugtechnisches Institut GmbH & Co.KG) im Laufe des letzten Jahres intensiv mit dem Themengebiet Tachobetrug beschäftigt.

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Im Rahmen der Projektaktivitäten wurden unter anderem knapp 100 Fahrzeuge (Leasing- und Finanzierungsrückläufer, Durchschnittsalter ca. 3,5 Jahre) hinsichtlich einer potenziellen Tacho-Manipulation untersucht. Die Untersuchungen orientierten sich anhand einer im Vorhinein definierten Checkliste, welche im Nachgang der Untersuchungen einer zusätzlichen Qualitätssicherung unterzogen wurde. Die Checkliste strukturiert sich in vier Teilbereiche, welche bei der Untersuchung eines Fahrzeuges hinsichtlich einer Tacho-Manipulation zu berücksichtigen sind. Je untersuchtem Teilbereich gibt es eine Vielzahl an Kriterien, deren Bewertungen jeweils zu der Einschätzung führt, ob der untersuchte Teilbereich „plausibel“ oder „unplausibel“ in Bezug auf die im Kombiinstrument angezeigte km-Laufleistung ist.


Nach Untersuchung aller Teilbereiche und deren Einschätzungen, ob diese „plausibel“ oder „unplausibel“ sind, kann anhand der Anzahl unplausibler Teilbereiche eine indikative Aussage – mit den Ausprägungen „wahrscheinlich“, „möglich“ und „unwahrscheinlich“ – über eine Tacho-Manipulation getroffen werden.


Wie hoch ist der durch Tacho-Manipulation entstehende Schaden?


Bisherige mediale Veröffentlichungen zum Thema Tachobetrug nennen oftmals eine „durchschnittliche Wertsteigerung von etwa 3.000 €“ je Tachomanipulation. Im Rahmen des Projektes wurde der Einfluss einer Laufleistungs-Reduktion auf die Veränderung des Händlerverkaufspreises eines Fahrzeuges auf Grundlage der DAT-Gebrauchtwagenkalkulationssoftware (Stand August 2013) analysiert. Betrachtet wurden die zulassungsstärksten Baureihen ausgewählter Fahrzeugsegmente gemäß KBA-Klassifizierung.


Die absolute Höhe [in €] der durchschnittlichen Erhöhung des Händlerverkaufspreises (HVP) schwankt zwischen den analysierten Fahrzeugsegmenten sehr stark. Während eine Verringerung der Laufleistung von 100.000 km auf 50.000 km in einer durchschnittlichen Erhöhung des HVP in Höhe von ca. 2.800 € resultiert, bedingt eine Verringerung der Laufleistung von 150.000 km auf 100.000 km lediglich eine durchschnittliche Erhöhung des HVP in Höhe von ca. 2.100 €.


Die relative Auswirkung [in % des ursprünglichen Fahrzeug-Neuwerts] einer Laufleistungs-Reduktion auf die Erhöhung des HVP schwankt zwischen den Fahrzeugsegmenten ebenfalls stark – zwischen 3,9 % und 12,7 %.


Um was für Fahrzeuge handelt es sich bei den knapp 100 untersuchten Fahrzeugen?


Das Projekt fokussierte auf „junge Gebrauchtwagen“ (Alter < 4 Jahre). Bei den ca. 100 untersuchten Fahrzeugen handelte es sich um Leasing- und Finanzierungsrückläufer mit einem Durchschnittsalter von ca. 3,5 Jahren. Die durchschnittliche Kilometer-Laufleistung beträgt ca. 83.500 km. Die daraus abgeleitete durchschnittlichen Jahreslaufleistung variiert je nach Fahrzeugmarke zwischen ca. 12.500 km und ca. 31.000 km, bezogen auf alle Marken beträgt die durchschnittliche Jahreslaufleistung ungefähr 25.000 km. Insgesamt wurden Fahrzeuge 14 verschiedener Marken untersucht, die ca. 80 % der Neuzulassungen in der Bundesrepublik abdecken.


Wie wurden die Fahrzeuge genau untersucht?


Die Untersuchungen erfolgten anhand einer zuvor erstellten Checkliste zur Dokumentation technischer und nicht-technischer Kriterien für die Beurteilung des Fahrzeugzustands sowie zur Ableitung einer Manipulations-Wahrscheinlichkeit. Die Kriterien, welche sich in vier Teilbereiche gliedern, können einer Checkliste entnommen werden, die speziell entwickelt wurde:



  • Teilbereich 1: Allgemeine Fahrzeugdaten

  • Teilbereich 2: Fahrzeug Innen

  • Teilbereich 3: Fahrzeug Außen

  • Teilbereich 4: Steuergeräte und Fehlerspeicher

Im Teilbereich 4 wurde die Fahrzeugelektronik hinsichtlich dokumentierter Kilometerstände analysiert. Hierfür wurde mittels aktueller Multibrand-Diagnosegeräte über Nutzung der OBD-Schnittstelle auf im Fehlerspeicher hinterlegte Einträge sowie auf einzelne Datensätze in auslesbaren Steuergeräten zurückgegriffen.


Welche Erkenntnisse wurden hinsichtlich Sicherungsmaßnahmen seitens der Fahrzeughersteller gewonnen?


Die automobile Entwicklung ist generell durch rasante Veränderungen und Weiterentwicklungen der Fahrzeugelektrik/-elektronik geprägt. Die Anzahl der verbauten Komponenten und Systeme sowie der Vernetzungsgrad dieser Bauteile nimmt stetig zu. Als Meilensteine in der Entwicklung der Vernetzung in allen Fahrzeugsegmenten, ist neben der gesetzlichen Verpflichtung zur Ausrüstung neu zugelassener Fahrzeuge mit einer elektronischen Wegfahrsperre, auch die Einführung der Europäischen On-Board-Diagnose (EOBD/OBD II) und der 16-poligen Diagnoseschnittstelle (umgangssprachlich OBD-Schnittstelle) zu nennen. Es ist möglich, mit entsprechenden Geräten (Diagnose-/Testgeräten) auf Steuergeräte sowie Sensoren zuzugreifen und Fehlfunktionen zu diagnostizieren, Einstellungen an Komponenten vorzunehmen oder Softwareveränderungen durchzuführen. Die Entwicklungen der Vernetzung elektronischer Systeme/Komponenten moderner Fahrzeuge wurden unter dem Aspekt „Tachobetrug“ exemplarisch am Beispiel der Modellreihe „BMW 5er“ analysiert. Unter Berücksichtigung von Produktlebenszyklen sind diese Erkenntnisse auch auf andere Baureihen und andere Fahrzeughersteller übertragbar.


Hervorzuheben sind die sukzessiven Einführungen und Weiterentwicklungen folgender Komponenten sowie die Anzahl der Speicherorte des Km-Stands, welche eine Tacho-Manipulation erschweren:



  • EEPROM-Chip (Einführung, später Weiterentwicklung)

  • CAS-Modul (Car Access Systemen; Einführung, später Weiterentwicklung)

  • Verklebungen am KI-Gehäuse sowie Siegellack auf Platinen

  • Speicherorte des km-Stands: Kombiinstrument (KI), Car Access System (CAS), Fahrzeugschlüssel, Motorsteuergerät (ECU; Engine Control Unit), Fußraummodul (FRM), elektronische Getriebesteuerung (EGS), Fehlerspeichereinträge, Serviceintervalle sowie Initialisierungszeitpunkte der Reifenpannenanzeige (RPA) und Reifendruckkontrolle (RDC).

Warum können Tacho-Manipulationen dennoch durchgeführt werden?


In Abhängigkeit des gewählten Tacho-Manipulationsgerätes und der Erfahrung des Tacho-Manipulateurs differiert die Qualität einer Tacho-Manipulation – die Preise variieren derzeit zwischen 50 € und ca. 1.000 €. Das Portfolio von Manipulations-Systemen unterteilt sich in zwei grundlegende Segmente. Das erste Segment kennzeichnet sich durch hochpreisige Manipulationsgeräte. Zielgruppe dieses Segments sind professionelle Tacho-Manipulateure, da die Anschaffungskosten eines solchen Systems mehrere Tausend Euro betragen. Das zweite Segment kennzeichnet sich durch eine zunehmende Anzahl niedrigpreisiger Manipulationsgeräte, welche einmalig für mehrere hundert Euro erworben werben können. Diese Geräte bieten oftmals auch die Möglichkeit einer oberflächlichen Fahrzeugdiagnose. Zielgruppe des zweiten Segments sind Privat-Personen, welche die Laufleistung ihres Fahrzeuges in Eigenregie „zurück drehen“.


Kann eine Tacho-Manipulationen nachvollzogen werden?


Eine qualitativ hochwertige und entsprechend vollumfängliche Tacho-Manipulation ist lediglich mit einem sehr viel höherem Aufwand nachweisbar als es eine qualitativ minderwertige ist, bei der bspw. nur die Anzeige im KI geändert wurde.


Wie sind die aktuellen Entwicklungen (z. B. Datenbanklösungen oder besserer technischer Schutz) zu bewerten?


Sämtliche Maßnahmen zur Eindämmung des „Phänomens“ Tachobetrug erachtet das KTI prinzipiell als sinnvoll, jede einzelne Maßnahme besitzt jedoch zu berücksichtigende Vor- und Nachteile. Dies betrifft z. B. eine Datenbank-Lösung: Im Rahmen des Projektes wurde der Trend beobachtet, dass Fahrzeuge „kontinuierlich manipuliert“ werden. Das bedeutet, dass die Laufleistung nicht einmalig verändert wird, sondern dies wiederholt stattfindet, z. B. jeweils vor einem Service-Termin und vor einer Hauptuntersuchung. Dies hätte zu Folge, dass „manipulierte Werte“ in eine Datenbank eingepflegt werden.


Das KTI bewertet vielmehr eine gezielte Kombination vieler einzelner, potenzieller Maßnahmen, unter Berücksichtigung der Vor- und Nachteile, als zielführend, z. B.:



  • Einführung von Datenbank-Lösungen

  • Veränderung von Inspektionsintervallen

  • Verbesserung der Fahrzeugelektronik

  • Einstellbarkeit des KI, Siegel am KI

  • Änderung der juristischen und rechtlichen Rahmenbedingungen

  • Politische Einflussmöglichkeiten

Wie hoch war der Anteil von Fahrzeugen mit einer Tacho-Manipulation?


Die Untersuchungen können die in den bisherigen medialen Veröffentlichungen genannten Werte nicht bestätigen. Gleichwohl geht das KTI davon aus, dass der Anteil manipulierter Fahrzeuge zwischen unterschiedlichen Fahrzeuggruppen variiert, z. B. in Abhängigkeit des Fahrzeugalters und der Anzahl der Vorbesitzer.


Das KTI auf einen Blick


Mit 35 Jahren Erfahrung in Kraftfahrzeugtechnik und Karosseriereparatur bietet das KTI (Kraftfahrzeugtechnisches Institut GmbH & Co. KG) seinen Gesellschaftern Wissens- und Netzwerkvorteile. Im Mittelpunkt der Aktivitäten des KTI, mit Sitz in Lohfelden (bei Kassel), steht die fachgerechte und wirtschaftliche Unfallinstandsetzung. Von der Arbeit des Instituts profitieren vor allem Kfz-Werkstätten, Kfz-Versicherer, Sachverständige und die Automobilindustrie. Die Forschungsschwerpunkte des KTI liegen auf der Erprobung und Optimierung bestehender Reparaturverfahren sowie der Entwicklung effizienter Reparaturmethoden.


Die Gesellschafter setzen sich aus den bedeutendsten Marktteilnehmern der Kfz-Reparaturbranche zusammen. Neben führenden Kfz-Versicherern, der Dekra und den Verbänden des Kraftfahrzeuggewerbes gehören dazu Marktführer unter Datenanbietern, Restwertbörsen und Prozessdienstleistern. Seit 2006 lenkt der Geschäftsführer Frank Leimbach erfolgreich die Geschicke des KTI.


 

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