Das relativ neue Kältemittel für Fahrzeugklimaanlagen, alias R1234yf lässt sich durchaus als Umweltfeindlich bezeichnen. Schließlich bildet R1234yf in der Atmosphäre, vom Regen ausgewaschen, das Abbauprodukt Trifluoressigsäure (TFA). Und das wiederum landet in unserem Grund- und Trinkwasser und verseucht es. „Dort haben TFA-Konzentrationen gegenüber den Neunzigern bereits stark zugenommen!“, stellte das Bundesumweltamt unlängst ernüchtert fest.

Aus diesen und anderen Gründen hatte sich der Verband der deutschen Automobilindustrie, der VDA, bereits 2007 für CO₂ als künftige Alternative zum Kältemittel R134a ausgesprochen. Doch die internationalen Autobauer sträubten sich und plädierten für die günstigere R1234yf-Technik. Und so kam es: Seit 2017 ist R134a in Pkw verboten. Allerdings kommt es bei allen anderen Fahrzeugen noch heute zum Einsatz. Doch die EU zieht es immer stärker aus dem Verkehr.

Deshalb müssen sich nun auch Nicht-Pkw-Hersteller nach Alternativen umsehen. Am einfachsten wäre es, zu R1234yf zu greifen. Doch das ist nicht nur ökologisch fragwürdig. Viel schwerer wiegt, dass R1234yf als „mildbrennbar“ in die Gefahrklasse A2 eingestuft ist, anders als R134a, das als „nichtbrennbar“ der Klasse A1 entspricht. Und genau das ist allen voran für Busbauer ein Problem. Acht, neun Kilo „brennbares Zeug“ (in einem Gelenkbus die doppelte Menge), das bei einem Brand in Verbindung mit Wasser ätzende Flusssäure bildet? „Nicht mit uns!“, sagt da so mancher Hersteller. Wer will schon als Prometheus, als „Feuerbringer“ fungieren? Stattdessen greifen Busanbieter immer öfter zur sicheren und ökologischeren, aber auch teureren CO₂-Gastechnik – bei Verwendung als Kältemittel mit „R744“ bezeichnet.

Anlage ist „wirklich dicht“

Das können Evobus, Solaris und andere ruhigen Gewissens tun. Denn CO₂-Klimakompressoren treibt ein elektrischer Verdichter an. Beide sitzen gemeinsam in einem Gehäuse und sind gasdicht gekapselt. Das ist der Grund, weshalb Klimaanlagen und Wärmepumpen mit CO₂ bei E- und Hybridfahrzeugen sicher funktionieren. Anders bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, wo der Kompressor über einen Riemen angetrieben wird, und eben nicht mitsamt dem Motor in einem Gehäuse sitzt. Denn bei diesen Kompressoren ist die Wellendichtung ein echtes „Problemteil“. Sie muss 100 und mehr bar Druck aushalten – was sie auf Dauer oft nicht tut.

Das musste auch Mercedes-Benz schmerzhaft erfahren. Die Stuttgarter hatten 2017 damit begonnen, einige Modelle ihrer S- und E-Klasse mit R744-Klimaanlagen auszurüsten. Doch bereits zwei Jahre später schickten sie ihr Projekt der umweltfreundlichen Klimaanlage in den Hades – Kunden bemängelten regelmäßig nicht funktionierende (leere) Anlagen.

AVL-Ditest war einer von nur zweien, die bereits damals ein Klimaservicegerät für CO₂ anboten. Dieses, das „ADS 310“, haben die Verantwortlichen nun in Form des „ADS 340“ als Variante für große Bus-Klimaanlagen weiterentwickelt. Genau ein solches haben unlängst auch die Offenbacher Verkehrsbetriebe (OVB) über ihren Werkstattausrüster Göhler erhalten. „Wir haben bereits diverse Produkte von AVL-Ditest wie Diagnose- und Abgastester, mit denen wir sehr zufrieden sind. Da lag es für uns nahe, auch in Sachen CO₂-Klimaservicegerät auf Bewährtes zu setzen“, erklärt Rachid Karroua, Leiter Kfz-Elektrik der OVB.

Moment: „Wieso Servicegerät?“ mag da mancher fragen. „Ich dachte, CO₂-Anlagen sind dicht, besitzen keinerlei Gummischläuche etc., weshalb also ‚Service‘?“ Stimmt: Die Anlagen gelten laut ihrer Hersteller – im Fall Solaris ist dies das Unternehmen Konvekta – als „wartungsfrei“ und sind es im Gegensatz zu den bekannten Systemen mit Verbrennungsmotoren auch tatsächlich. Das heißt, ein Verlust von Kältemittel ist aufgrund fehlender Gummischläuche, Wellen- und „weicher“ Leitungsdichtungen quasi nicht möglich.

Dennoch kann es vorkommen, dass auch ein Bauteil einer CO₂-Klimaanlage einmal das Zeitliche segnet. Gerade zu Beginn des Serieneinsatzes einer neuen Technologie kann das der Fall sein. Stolze 30 Busse mit E-Antrieb bzw. R744-Klimaanlage haben die Offenbacher aktuell im Einsatz. „Bislang mussten wir gerade einmal an den Anlagen dreier Fahrzeuge Hand anlegen“, berichtet Werkstattmitarbeiter und stellv. Leiter Kfz-Elektrik Sven Hochhaus. Ein Problem ist die neue Klimatechnik für ihn und seine Kollegen nicht. „Wa­rum auch?“, sagt Hochhaus. Die OVB-Mitarbeiter haben eine Schulung von Konvekta erhalten, und die Arbeiten an einer CO₂-Klimaanlage unterscheiden sich kaum von denen mit R134a.

Der Klimaservice bzw. das Wiederbefüllen geschieht bei R744 analog zu R134a. „Unser ADS 340 arbeitet als echter Vollautomat. Der Anwender muss lediglich die Kältemittel- und Ölmenge eingeben und die Ventile anschließen – den Rest erledigt das Gerät menügeführt“, erklärt Thomas Lindner von AVL-Ditest. Wobei es zwei Dinge gibt, die bei CO₂ anders sind. Erstens: Das Kältemittel gelangt nicht mittels Kompressor in die Anlage, sondern allein aufgrund des Drucks in der CO₂-Flasche (circa 50 bar bei 15 °C) – ein interner Tank wie bei R134a-/R1234yf-Geräten entfällt.