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Golf und Rost – ein Dauerthema

Apropos „Qualitätsstandard“: Die Qualität der jeweiligen Golf-Generationen vollzog sich stets in Wellenbewegung – auf eine Generation mit wenig überzeugender Karosserie- und damit Langzeitqualität folgt stets eine solide. So war die zweite Generation Golf ein wahrer Ausbund an rosttechnischer Langlebigkeit. Kein Wunder, schließlich hatten die Wolfsburger jedes einzelne Exemplar mit Hohlraumschutz quasi überfrachtet. Gut erkennbar und typisch im Straßenbild der Neunziger- und 2000er-Jahre und darüber hinaus zu sehen: Selbst nach vielen Jahren bahnte sich das Wachs, im Sommer durch die Sonneneinstrahlung verflüssigt, links und rechts an der Heckklappe den Weg nach draußen. Und nicht nur da!

Dieser massive Wachseinsatz war völlig nachvollziehbar, schließlich hatte man in Sachen Kundenvertrauen am Ärmellandkanal einiges wieder gutzumachen. Galt der Käfer doch als leidlich rostresistent, war die erste Generation des Golf das krasse Gegenteil. Der Kompakte rostete, was das Zeug hielt. Wie üblich hatte die „Katastrophe“ auch hier nicht nur eine Ursache. Vielmehr waren es derer vor allem zwei. Erstens bezog Volkswagen in den Siebzigern große Mengen Stahlblech aus der damaligen Ostzone. Das verfügte über einen hohen Recyclinganteil und damit über reichlich Verunreinigungen, die Karosserieteile auch mitten aus der Fläche heraus auffraßen – von den Kanten ganz zu schweigen. Bereits nach nur drei Jahren durchgefaulte Kotflügel waren damals „voll normal“.

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Auf und nieder immer wieder

Dieses extrem ausgeprägte Rostverhalten ihres Erfolgsmodells veranlasste VW dazu, Anfang der Achtzigerjahre eine groß angelegte „Aufräumaktion“ durchzuführen. Denn der Ruf Volkswagens als Produzent solider Autos nahm immer mehr Schaden. Und so schickte der Hersteller spezielle „Eingreifgruppen“ kreuz und quer durchs Land. Sie besuchten die mehreren Tausend Vertriebs- und Servicepartner und kauften ihnen 1er-Golf-Exemplare der frühen Jahre zu einem sehr guten Preis ab, die diese auf ihren Verkaufsflächen bzw. Hinterhöfen stehen hatten. Dann trennten sie diesen die Fahrgestellnummern heraus und schlugen ihnen mit einem schweren Hammer die Dächer ein. Letzteres damit auch ja niemand auf die Idee gekommen wäre, die FIN z. B. eines Unfallwagens in eines dieser Fahrzeuge zu implantieren. Die Roster sollten ein für allemal aus dem Verkehr gezogen werden.

Den Makel eines unrühmlichen Schnell- und Starkrosters merzte VW mit der zweiten Generation Golf vollständig aus. Nur um dann mit dem Golf 3 teilweise wieder in alte Muster zu verfallen. Offenbar hatten die Kaufleute des damals weltgrößten Autobauers moniert, dass sich eine zu ausgeprägte Langlebigkeit nachteilig auf den Neuwagenabsatz auswirken würde. Entsprechend reduziert fiel die Versiegelung der Hohlräume bei Golf Nummer drei aus. Und entsprechend schnell(er) rostet dieser dann auch. Das Auf- bzw. Einschweißen von Reparaturblechen am Schweller nach sieben, acht oder zehn Jahren – beim Golf 2 eine völlig unbekannte Arbeit – feierte wieder fröhlich Urständ.

Und nachdem das so war, war die vierte Generation des Golf wieder was? Genau: ein Ausbund an Langlebigkeit, gerade auch was die Karosserie betrifft. Abgesehen vom Konstruktionsfehler „Wasser-/Dreckablauf hinter der Radhausschale im vorderen Radkasten zur A-Säule“ gibt sich der von 1997 an gebaute Vierer, genauso wie sein Ingolstädter Zwilling A3, als echt langlebiges Automobil. Ganz anders – Sie ahnen es vielleicht – verhält es sich beim ab 2003 ausgelieferten Golf 5 (und seinen Derivaten). Nach zehn, zwölf Jahren zu Blätterteig zerfallene Schweller, diverse Rückrufaktionen zum Entrosten und Versiegeln von „Metern“ an Schweißnähten an der Hinterachse, Kantenrost an Klappen, Hauben, Kotflügeln usw. Die vor 16 Jahren erstmals ausgelieferte sechste Ausgabe des Erfolgsmodells scheint diesbezüglich besser präpariert zu sein, wenn auch nicht viel. Gleiches gilt, so man das bereits sagen kann, auch für den Golf 7.

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