40 Jahre Porsche 959 Jenseits der Schallmauer

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Peter Kwasny GmbH

Den Sound seines Biturbo-Boxers liebten selbst Stardirigenten wie Herbert von Karajan, und die Fahrleistungen des Allradlers waren bei Ferrari- und Lamborghini-Piloten gefürchtet: Der Porsche 959 gilt als faszinierendster Hightech-Renner der 1980er Jahre.

Es war ein Jahr der sportlichen Sensationen. 1985 stand die 16-jährige Steffi Graf kurz vor dem Sprung an die Spitze der Tennis-Weltrangliste, Nachwuchsspieler Boris Becker gewann Wimbledon und Rallye-Titan Walter Röhrl steuerte das Gruppe-B-Monster Audi Sport Quattro E2 zu dessen einzigem Sieg bei einem WM-Lauf – während der ebenfalls für die wilde Gruppe B konzipierte Porsche 959 auf der IAA 1985 als sprintstärkster Seriensportwagen für die Straße debütierte.

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Wenn Walter Röhrl einmal sagte: „Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr hinabfließen“, dann scheint dieses Zitat des späteren Porsche-Testfahrers auf das überschäumende Temperament des 959 gemünzt zu sein. Mit elektronischem Allradantrieb und reichlich Rennsporttechnik ausgestattet, brannte der 331 kW/450 PS starke Biturbo-Boxer die Beschleunigungsbestzeit von 3,9 Sekunden in die Piste. Zum Vergleich: Die damaligen V12-Platzhirsche Lamborghini Countach S und Ferrari Testarossa gönnten sich 5,8 Sekunden.

Sau teuer und sau schnell

Obwohl der Porsche 959 auf dem 911 basierte, war er ein Technologieträger, wie ihn die Sportwagenwelt noch nicht gesehen hatte. Und das zum astronomischen Preis von 420.000 Mark – dafür gab es vier Mercedes S-Klasse in Vollausstattung. Das machte den auf 292 Exemplare limitierten Porsche 959 offenbar nur noch begehrenswerter, denn schon vor Serienstart war die Auflage ausverkauft und Gebrauchte wurden mit Aufpreis gehandelt.

Tatsächlich durchbrach der Porsche 959 gleich mehrere Schallmauern, allen voran die lange Zeit unüberwindlich scheinende 300-km/h-Marke. Zwar hatten die Vmax-Spezialisten aus Maranello, Modena und Sant'Agata Bolognese ihren Kunden dieses Tempo schon seit Anfang der 1970er Jahre versprochen, doch blieb es ein Wunschtraum, den nicht einmal der legendäre Lambo Countach Wirklichkeit werden ließ. Wie so oft in der Automobilgeschichte war es schließlich der Technologietransfer aus dem Rennsport, der die Seriensportwagen in neue Sphären beschleunigte.

Die berühmt-berüchtigte Gruppe B in der Rallye-Weltmeisterschaft trieb mit Vierventiltechnik, Turbo und Allrad die Leistungswerte gen Himmel und erforderte Homologationsserien von mindestens 200 Einheiten. Als erster Straßensportler knackte 1984 der von der Gruppe B inspirierte Ferrari 288 GTO mit 32-Ventil-V8 knapp die 300-km/h-Marke, doch der Porsche 959 legte ab 1985 nach und avancierte in der „Sport“-Version sogar zum schnellsten Serienauto der Welt: 339 km/h. Da war es gut, dass ein spektakuläres Heckleitwerk aus Kevlar, ein großer Frontspoiler aus Polyurethan, elektronischer Allradantrieb, ein geschwindigkeitsabhängig geregeltes Stoßdämpfersystem und eine Niveauregulierung den schwäbischen Überflieger sicher auf dem Boden hielten.

Jede Menge Promis griffen zu

Erstmals warnte ein neuartiges Reifendruckkontrollsystem an den Magnesiumrädern vor plötzlichem Druckverlust – für ein Hochgeschwindigkeitsauto wie den 959 damals ein Meilenstein der Sicherheitstechnik. Bei so vielen zukunftsweisenden Features sahen die meisten 959-Fahrer ihrem Innovationsträger bereitwillig nach, wenn die Technik ab und zu einen außerplanmäßigen Werkstattbesuch erforderte. Gewöhnungsbedürftig blieb allein der kraftvolle Doppel-Wumms des Turbos mit Registeraufladung, speziell wenn bei rund 5.000 Umdrehungen der zweite Lader einsetzte.

Vielleicht lag es an diesem vehementen Vorwärtsdrang, dass der eine oder andere prominente 959-Pilot sein Geschoss nicht immer bändigen konnte. So wie der Jahrhundertdirigent Herbert von Karajan, der sich gleich zwei 959 zuteilen ließ. Stardirigent Justus Franz holte seinen Porsche 959 sogar persönlich in Stuttgart ab und Popstar Falco zählte ebenso zu den Fans wie der spanische König Juan Carlos. Ein Scheich aus Katar ließ sich gleich sieben 959 von Porsche veredeln. Dagegen stellte sich Ex-Formel-1-Pilot Nick Heidfeld die Trumpfkarte jeden Autoquartetts der 1980er als raren 959 Sport in seine Garage.

Begehrt – anders als die Konkurrenz

Dieser Zuffenhausener sprengte bis zum Ende seiner Laufbahn Grenzen. Als Porsche 1992 eine auf acht Einheiten limitierte Edition des eigentlich schon vier Jahre zuvor ausgelaufenen 959 nachlegte und dafür 747.500 Mark verlangte – Rekord für einen deutschen Sportwagen – standen die Kaufwilligen noch einmal Schlange, während andere Supercar-Spezialisten wie Jaguar (XJ 220) und Bugatti (EB 110) ihre Autos nicht einmal mit Rabatten in den Markt drücken konnten.

Aber auch Porsche war schwieriges Fahrwasser gewohnt. 1980 hatte das Unternehmen erstmals Verluste geschrieben, die jungen Transaxle-Typen 924 und 928 sollten den Altstar 911 ersetzen, und die Moral der Mitarbeiter war auf einem Tiefpunkt. Doch dann übernahm Peter W. Schutz überraschend den Vorstandsvorsitz der Porsche AG und kippte bereits in seiner dritten Woche die Entscheidung, den 911 einzustellen. Stattdessen trieb er die Entwicklung der Markenikone voran, zunächst mit einem Cabrio, dann mit dem Porsche 959, dem „Über-911“, wie ihn die Presse nannte. Schulz führte Porsche zurück in die Gewinnzone, der 959 leistete dazu einen wichtigen Beitrag: Der Supersportwagen demonstrierte die überlegene technische Kompetenz des Sportwagenspezialisten und begründete eine exklusive Linie straßentauglicher Racer, die später vom Porsche Carrera GT und vom 918 Spyder fortgesetzt wurde.

Riesen Erfolg bei der Paris-Dakar

Dabei sollte sich der ab 1982 entwickelte 959 ursprünglich auf die Rallyepisten konzentrieren und dort Gruppe-B-Typen wie den Audi Sport Quattro deklassieren. Das Reglement sah eine Mindeststückzahl von 200 Fahrzeugen vor, und so zeigte Porsche bereits auf der IAA 1983 einen Prototyp seines Mega-911. Die zahlungskräftigen Porsche-Sammler jubelten, daher wurden die geplanten Produktionszahlen für den 959 bald um fast 50 Prozent erhöht. Bereits bei der Rallye Dakar 1984 testeten mehrere 911 (953) den elektronisch geregelten Allradantrieb des 959 und erzielten auf Anhieb einen Doppelsieg. Ein Testeinsatz von 959-Prototypen bei der Dakar 1985 endete zwar vorzeitig, doch 1986 bewies der 959 endgültig seine Überlegenheit bei der härtesten Rallye der Welt. Das Starterfeld der Wüstentour wurde von Geländewagen und Offroad-Trucks dominiert, mittendrin drei 210 km/h schnelle Porsche 959 mit doppelten Stoßdämpfern an der Vorderachse, Offroad-Reifen und elektrohydraulisch gesteuertem Mitteldifferenzial zur variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Das Ergebnis: Alle drei Porsche kamen ins Ziel und belegten die Plätze eins, zwei und sechs.

Doch dann verhängte die FIA das Aus für die PS-starke Gruppe B. Porsche konzentrierte sich nun auf Le Mans: 1986 holte ein 959 mit dem Typcode 961 den Klassensieg an der Sarthe. 1987 begann endlich die Auslieferung der Straßenversion des „Entwicklungsträgers für die Zukunft“, wie Porsche sein Prestigemodell nannte. Die Geduldsprobe der seit Jahren wartenden Privatkunden wurde belohnt, der Porsche 959 setzte völlig neue Maßstäbe in Geschwindigkeit und Leistung und diente seinen glücklichen Besitzern sogar als Geldanlage mit Wertsteigerungsgarantie.

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