Neuer Grenzwert für Reifenabrieb Streit um das richtige Messverfahren

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Lieber unter realistischen Bedingungen im Straßenverkehr? Oder doch besser auf dem Prüfstand? Die Reifenbranche ist sich uneinig, wie Gummiabrieb künftig gemessen werden soll.

Reifen hinterlassen Spuren: Feine Partikel aus Gummi und Straßenbelag gelangen in Luft, Boden und Gewässer. Wer seine Kaufentscheidungen auch nach Umwelteigenschaften trifft, kommt deshalb am Thema Reifenabrieb nicht vorbei. Und auch nicht an der Frage, wie er künftig gemessen und limitiert werden soll.

Mit der kommenden Abgasnorm Euro 7 bezieht die EU erstmals nicht-auspuffbedingte Emissionen in eine Fahrzeugnorm ein – neben Bremsabrieb rückt damit auch der Reifenverschleiß in den Fokus. Politisch ist die Richtung vorgegeben, technisch wird noch darum gerungen, wie sich Abrieb fair, vergleichbar und alltagstauglich messen lässt. Maßgeblich ist dabei der Zeitplan: Unter dem Dach der UNECE soll bis Februar 2026 eine standardisierte Methode vorliegen, damit Hersteller rechtzeitig vor dem geplanten Markthochlauf am Ende der Dekade konforme Produkte entwickeln können. Die Diskussion ist also keine rein akademische – sie hat große Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit in der ganzen EU. Branchenschätzungen gehen in Europa von rund einer halben Million Tonnen Abriebpartikeln pro Jahr aus, weltweit geht es um ein Vielfaches.

Im Zentrum der Debatte stehen zwei Prüfansätze. Befürworter der sogenannten On-road- oder „Konvoi“-Methode verweisen dabei auf Jahrzehnte an Praxiserfahrung: Mehrere Fahrzeuge fahren definierte Strecken unter realen Bedingungen, ein fester Referenzreifen läuft parallel, um Einflüsse wie Wetter, Straßenverhältnisse und Fahrweise zu neutralisieren. Entscheidend ist die Massenbilanz – die Reifen werden vor und nach der Fahrt gewogen, aus der Differenz ergibt sich der Abrieb. Ausgewiesen wird er als Milligramm pro Kilometer und pro Tonne Fahrzeuggewicht, sodass ein schweres und drehmomentstarkes SUV mit einem leichten Kleinwagen vergleichbar wird.

Der Gegenentwurf spielt im Labor: Auf einem Trommelprüfstand rollen Reifen über eine rau beschichtete Oberfläche, die den Asphalt simuliert. Temperatur, Feuchte und Last lassen sich dort genau steuern. Perspektivisch ließen sich dort sogar Brems- und Reifenabrieb gemeinsam erfassen – vorausgesetzt, die Laborergebnisse stimmen belastbar mit der Realität überein. Genau daran entzündet sich Kritik, denn bislang sind die Ergebnisse inkonsistent. Für Cyrille Roget, Direktor für Wissenschafts- und Innovationskommunikation beim Reifenhersteller Michelin, ist das einer der wichtigsten Gründe für Skepsis gegenüber dem Labortest. „Wir sehen teils starke Fehlkorrelationen: Reifen, die auf der Straße gut sind, schneiden auf der Trommel schlecht ab – und umgekehrt.“ Woran genau das liegt, sei bislang nicht geklärt. Aus diesem Grund spricht Michelin sich für das alternative Verfahren aus: „Der klassische Straßentest wird seit vielen Jahren genutzt und seine Ergebnisse stimmen zuverlässig mit Kundendaten überein – weil er echte Bedingungen abbildet.“

Als weiteres Argument führt Roget den hohen technischen Aufwand für die Laborprüfung an. Um überhaupt messbaren Abrieb zu erzeugen, braucht die Trommel eine abrasive Beschichtung, außerdem wird ein sogenanntes Sub-Body-Pulver eingespeist, das Straßenschmutz simuliert. Das macht die Anlage teuer, aufwendig im Betrieb und limitiert die Prüfkapazität, weil meist nur ein Reifen zeitgleich getestet werden kann.

Die Befürworter des Laboransatzes, zu denen vor allem die japanischen Reifenhersteller zählen, verweisen auf den größten Vorteil des Labors: Reproduzierbarkeit. Nur im geschützten Prüfstand ließen sich Bedingungen exakt wiederholen. Ergebnisse seien dann leichter zwischen Laboren vergleichbar. Die Konvoi-Methode habe viele Varianzfaktoren, die nicht oder nur schwer zu kontrollieren seien, argumentiert etwa das japanische Zentrum für Normierung (JASIC). Zudem ist es in den Augen der Befürworter ein Vorteil, Messungen ortsunabhängig planen zu können und künftig auch kombinierte Tests von Brems- und Reifenabrieb in einer geschlossenen Umgebung zu realisieren.

Kritiker überzeugt das nicht. Sie halten dagegen, dass genau diese theoretischen Stärken erst dann zählen, wenn die Verfahren zuverlässig mit realen Straßendaten übereinstimmen. Bis das erreicht ist, empfehlen viele Branchenvertreter und Fachleute einen Stufenansatz: On-road als Startpunkt der Regulierung, Labor später – sobald die Methodik sicher steht. Auch Roget sieht das so: „Wir hoffen, dass zunächst ausschließlich der Straßentest validiert wird – parallel kann am Labor weitergearbeitet werden.“ Ähnlich, wenn auch etwas defensiver positionieren sich die europäischen Reifenindustrieverbände ETRTO und ETRMA in einem Positionspapier an die UNECE. Dort heißt es: „Als Kompromiss schlagen wir vor, eine Bestimmung in die Verordnung aufzunehmen, dass die Trommelmethode als alternative Methode verwendet werden darf, unter der Bedingung, dass die Äquivalenz zur On-Road-Fahrzeugmethode gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachgewiesen wird.“

Was heißt das für die individuelle Kaufentscheidung? Schon heute lohnt der Blick über Rollwiderstand, Nasshaftung und Geräusch hinaus. Je schwerer das Fahrzeug und je abrupter der Fahrstil, desto höher der Abrieb – vorausschauendes Fahren hilft also in jedem Antriebskonzept. Wer viel Stadt und Stop-and-Go fährt, profitiert von robusten, auf Laufleistung optimierten Modellen. Vielfahrer sollten auf Herstellerangaben und unabhängige Tests achten, die Abrieb und Laufleistung explizit bewerten. Wenn Euro 7 ab 2027 stufenweise greift und einheitliche Grenz- und Messwerte verfügbar sind, wird dieser Vergleich einfacher, und der Reifenkauf für umweltbewusste Kunden transparenter.

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