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Prototyp

Unterwegs im autonomen Freightliner Cascadia

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Außerdem hofft Schmidt, dass bis zur Serienreife des Virtual Drivers auch der E-Cascadia auf eine vernünftige elektrische Reichweite kommt, weil dessen Batterien und E-Motoren noch weniger anfällig sind als der 15 Liter große Sechszylinder-Diesel. Und weil der noch geschmeidiger fährt und sich mit seinem mächtigen Drehmoment beim Beschleunigen zum Auffahren oder dem Wechseln der Spur leichter tut.

Außerdem gehört zum Fahrzeug auch eine Art intelligenter Kommando-Zentrale: Diese Mission Control soll die Fahrzeug- und Warenströme managen und all jene Aufgaben übernehmen, die früher der Fahrer im ständigen Dialog mit seiner Leitstelle übernommen hat, erläutert Schmidt.

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Serieneinführung ist greifbar

Die Fahrt Richtung Amarillo klappt auch diesmal reibungslos und Paul muss seine Fuhre tatsächlich nur am Wendepunkt kurz selbst in die Hand nehmen, weil das Stück alte Route 66 natürlich nicht auf der Landkarte fürs autonome Fahren hinterlegt ist.

„Selten so einen langweiligen Job gehabt“, lacht der PS-Profi und ist darüber ebenso froh wie frustriert. Froh, weil es zeigt, welch riesige Fortschritte Torc in den letzten 15 Jahren seit dem Beginn der Entwicklung gemacht hat und wie greifbar die Serieneinführung mittlerweile ist. Und frustriert, weil es dann um so schwerer fällt, trotzdem aufmerksam und einsatzbereit zu bleiben.

Doch weil es noch immer Überraschungen gibt, die den Virtual Driver aus der Bahn werfen und nicht mit allen Licht- und Sichtbedingungen umgehen kann, wird Paul wohl noch ein paar Jahre Langeweile im Laster über sich ergehen lassen müssen. Zumindest bis Daimler und Torc den Virtual Driver endgültig alleine auf die Strecke schicken können. Aber danach kann er sich ja austoben – denn zumindest in einem Torc-Laster haben die Trucker dann ausgedient.

„Der Virtual Driver ist kein Job-Killer“

Für Paul mag es dann außerdem so langsam Zeit sein für die Rente. Doch für seine jüngeren Kollegen gibt es noch genug zu tun, beruhigt Torc-Chef Schmidt notorische Schwarzseher. Denn selbst die optimistischsten Prognosen sehen den autonomen Anteil am amerikanischen Straßengüterverkehr – und da sind auch Daimlers Konkurrenten mit eingerechnet – bei allerhöchstens sechs Prozent.

„Was da an Fahrern eingespart wird, wird bei weitem nicht reichen, um den fehlenden Nachwuchs zu ersetzen oder dem erwarteten Anstieg des Transportvolumens Herr zu werden“, ist Schmidt überzeugt. „Der Virtual Driver ist deshalb kein Job-Killer, sondern hilft viel eher dabei, die Lieferketten im Land zusammen zu halten.“

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