Brennstoffzellen-Lkw Mercedes-Benz GenH2: Fazit nach einem Jahr Praxistest

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Über ein Jahr rollten fünf „GenH2“ von Mercedes-Benz mit Brennstoffzellenantrieb bei fünf Speditionen. Ein Fazit nach der ersten Runde.

Vor gut einem Jahr gab Daimler Truck fünf seiner mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Lkw „Mercedes-Benz GenH2“ an Speditionen. Ein Jahr lang testeten die Fahrerinnen und Fahrer von Air Products, Amazon, Holcim, Ineos Inovyn und Wiedmann & Winz die Trucks in der Praxis. Insgesamt über 225.000 Kilometer haben die Lkws auf der Straße gelassen.

Die wichtigsten Daten: Der durchschnittliche Wasserstoffverbrauch über die Gesamtlaufleistung lag je nach Einsatz zwischen 5,6 kg/100 km und 8 kg/100 km. Das durchschnittliche Gesamtzuggewicht betrug zwischen 16 und 34 Tonnen. Vergleichbare Diesel-Lkw hätten für die Distanz laut Daimler Truck bei 25,6 Tonnen Gesamtzuggewicht rund 58.000 Liter Diesel tanken müssen – mit einem CO₂-Ausstoß von ungefähr 154 Tonnen.

Diese Szenarien deckten die Speditionen ab

Die fünf Sattelzugmaschinen fuhren im Erprobungszeitraum auf spezifischen Routen innerhalb Deutschlands. Amazons Transportpartner nutzte den Truck im Logistiknetzwerk auf einer dedizierten Route zwischen einem Logistikzentrum im rheinland-pfälzischen Frankenthal und dem Verteilzentrum in Sindelfingen. Air Products transportierte mit dem Wasserstoff-Lkw Flaschengase ab seinem Flaschenfüllwerk in Hattingen an der Ruhr zu Gas-Centern und Kunden.

Der Truck von Wiedmann & Winz rollte im kombinierten Verkehr. Dabei deckte der Lkw einen Teil der Gesamtstrecke in Kombination mit anderen Verkehrsträgern. DP World beförderte mit dem GenH2 Seecontainer im Vor- und Nachlauf zu Industrie- und Handelskunden. Holcim setzte den Brennstoffzellen-Lkw in der Baustofflogistik ein und lieferte Zement von Werken im Ruhrgebiet zu Kunden in Westdeutschland und den Niederlanden. Vervaeke, Logistikpartner von Ineos Inovyn, transportierte mit dem Lkw PVC- und Vinyl.

Das sagen die Kunden über den GenH2

Die fünf Testkunden lobten laut einer Mitteilung vor allem die Praxistauglichkeit, die der eines heutigen Diesel-Lkws ähnele: unter anderem wegen Reichweiten von 1.000 Kilometern und kurzen Tankzeiten von 10 bis 15 Minuten. „Der GenH2 Truck hat sich im Betrieb unseres Transportpartners gut bewährt und dabei solide Zuverlässigkeit und Kraftstoffeffizienz bewiesen“, kommentierte Fabian Duex, Director EU Surface Transportation Operations, bei Amazon. „Während der Testphase erreichte er konstant Reichweiten von über 1.000 Kilometern mit einer Betankung, und der Lkw lief reibungslos in einer Fünf-Tage-Woche.“ Duex bezog sich auf die Erfahrungen des Logistikpartners mit den Vorserien-Lkw und sprach von einem „vielversprechenden Reifegrad“.

Fritz Ehlers von „Gerdes + Landwehr“, einem Partner der Holcim-Unternehmensgruppe, lobt „den Fahrkomfort, gerade in punkto Geräuschemissionen, sowie die Leistung, die das Fahrzeug auf die Straße bringt“. Laut Ehlers ist das Fahrpersonal begeistert. „Hier wird schon heute gespannt auf den serienreifen Zustand gewartet.“ Für Micha Lege, Geschäftsführer der Wiedmann & Winz aus Geislingen, ist der Mercedes-Benz GenH2 Truck „dem Diesel-Actros in vielerlei Hinsicht ebenbürtig. Aufgrund der Reichweite und den kurzen Tankzeiten können wir den GenH2 Truck wie einen Diesel-Lkw disponieren“, beschreibt Lege. Für ihn bedeutet eine funktionierende Antriebswende einen Technologiemix aus Batterie und Wasserstoff-Lkw. Und: „Mit der Brennstoffzelle von Cellcentric nutzen wir Spitzentechnologie Made in Germany.“

Also alles Gold was glänzt? Noch nicht. Die Kunden merkten laut Daimler Truck an, dass eine positive TCO-Betrachtung – also die Gesamtbetriebskosten von Brennstoffzellen-Lkw gegenüber Diesel-Lkw – aktuell nicht möglich ist. Die beiden Hauptgründe: Wasserstoff ist zu teuer und die Versicherung für die Trucks kostet zu viel.

Infrastruktur für flüssigen Wasserstoff

Damit mehr Brennstoffzellen-Lkw auf der Straße fahren können, muss die Infrastruktur mithalten; auch bei Flüssigwasserstoff. Bis zum Jahr 2030 müsste laut Daimler Truck das Netz europaweit 2.000 Wasserstofftankstellen umfassen. Der Nutzfahrzeughersteller sieht in Flüssigwasserstoff Vorteile gegenüber dem Kraftstoff in gasformiger Form. Der Wasserstoff lagert in den Tanks der Trucks bei minus 253 Grad Celsius; und bei maximal 16,5 bar Druck. 71 Kilogramm pro Kubikmeter sind es in diesem Zustand. Gasförmiger Wasserstoff kommt bei 700 bar auf 42 kg/m³. Und: Flüssigwasserstoff lässt sich deutlich einfacher transportieren. Flüssigwasserstofftanks sind zudem günstiger und leichter, verglichen mit Tanks für gasförmigen Druck-Wasserstoff. Lkw mit Flüssigwasserstoff können entsprechend mehr Nutzlast transportieren.

Getankt haben die Fahrerinnen und Fahrer an Flüssigwasserstoff-Tankstellen in Wörth am Rhein und im Raum Duisburg. Insgesamt 285 Mal verbanden sie den Anschluss mit den Tanks, rund 15 Tonnen Flüssigwasserstoff flossen durch die Schläuche.

Neue Abläufe im After-Sales von Daimler Truck

Mercedes-Benz hat die fünf Brennstoffzellen-Lkw während des Testzeitraums in seiner Vertriebsorganisation betreut. Heißt: speziell geschulte Niederlassungen von Mercedes-Benz Trucks im nordrhein-westfälischen Haan und in Stuttgart-Feuerbach. Während des Testjahres arbeiteten Fahrer, Entwickler und Kundenservice zusammen – für die Kunden ein positiver Aspekt. Aufbauend auf den Erfahrungen will Daimler Truck weitere After-Sales-Standorte zu Brennstoffzellen-Lkw schulen: mit Blick auf die geplanten 100 Kleinserienfahrzeuge der nächsten Generation des Mercedes-Benz GenH2 Trucks. Diese sollen ab Ende 2026 bei Kunden rollen.

Zweite Erprobungsphase und Weiterentwicklung

Im vierten Quartal 2025 erhalten fünf weitere Kunden einen GenH2-Truck. Sie sollen die Tests ausweiten auf andere Anwendungen im realen Betrieb. Gleichzeitig entwickelt Daimler Truck mit den gesammelten Erfahrungen den Tankprozess weiter. Die Kundenanforderungen an die Lkws will der Hersteller in der Weiterentwicklung zur Serienreife berücksichtigen. Parallel hat bereits die Entwicklungsphase für die nächste Generation der Brennstoffzellen-Lkw begonnen.

Die großflächige Industrialisierung von Brennstoffzellen und die Serienproduktion wasserstoffbetriebener Lkw mit Fokus auf Europa sieht der Lkw-Hersteller ab den frühen 2030er Jahren. Bislang kommt der Ausbau von Wasserstofftankstellen zu langsam voran. Ein Grund, weshalb Daimler Truck eine Doppelstrategie fährt: mit batterie- und wasserstoffbetriebenen Nutzfahrzeugen.

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