50 Jahre Porsche 924–968 Der VW, der den Elfer rettete

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Porsche, das war der 911 und umgekehrt. Bis zur Kulturrevolution durch den Porsche 924: Vor 50 Jahren stellte dieser volksnahe Vierzylinder in femininen Formen die Porsche-Philosophie auf den Kopf.

Vor 50 Jahren enterten zwei neue Zuffenhausener die Sportwagenwelt – und plötzlich war alles anders. Da war der Porsche 911 Turbo, der zum weltweit ersten in Serie gebauten Sechszylinder-Sportwagen avancierte und der italienische V12 verblies. Vor allem aber war es ein Vierzylinder ohne Vorbild, der im Porsche-Universum einen Big Bang bewirkte. Und da war dann noch der seit 1970 für VW ausgeführte Entwicklungsauftrag EA 425, der plötzlich als Porsche 924 firmierte – und unter dem Stichwort Transaxle (ein Kunstwort aus „Transmission“ für Getriebe und „Axle“ für Achse) zur Disposition stellte, was in Zuffenhausen heilig war. Wassergekühlter Vierzylinder vorn statt luftgekühlter Boxer hinten, Getriebe an der Hinterachse, dies alles unter weitgehendem Einsatz von Teilen aus den VW- und Audi-Regalen, montiert im Audi-NSU-Werk Neckarsulm; war der 924 wirklich ein Porsche?

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Der VW Käfer als weltweit meistgebauter Boxer fand damals gerade im Golf seinen Nachfolger, und Porsche-Chef Ernst Fuhrmann wollte ebenso radikal weg vom erfolgreichsten Boxer-Sportwagen. Die Idee des 911 sah er trotz des neuen Turbos am Ende. Stattdessen sollten zwei Gran Turismo mit großer Heckklappe die Modellpalette modernisieren: Der volksnahe Vierzylinder 924 machte 1975 den Anfang, der luxuriöse V8-Typ 928 sollte 1977 die leistungshungrige Klientel überzeugen und der 911 entschlafen. Heute wissen wir: Es kam alles anders. Denn es waren der ob seiner VW-Vergangenheit verachtete Vierzylinder 924 und seine Evolutionsstufe 944, die finanziell lebensrettende Absatzerfolge erzielten, als Porsche ab 1980 Verluste einfuhr – und der 911 lebte weiter.

Neues Modell im „Jahr der Frau“

Trotzdem blieben die Transaxle-Vierzylinder lange Zeit verkannte Größen, tatsächlich können die vielen 911-Fans mit diesen Vierzylindern bis heute weniger anfangen als mit dem Vorgänger des 924, dem Mittelmotor-Zweisitzer 914. Dieser bekannte sich als VW-Porsche immerhin zu seinen Wolfsburger Genen, zudem gab es den 914 anfangs auch mit artgerechtem Sechszylinder. Aber dieser von VW beauftragte EA 425, dann verstoßene und an Porsche verkaufte 2+2-Sitzer mit Audi-Vierzylinder unter feminin rundlichen Linien? „Hausfrauen-Porsche“, lästerte die Elfer-Community, zumal sich der 924 das Feature der Heckklappe für den großen Supermarkteinkauf mit dem VW Golf teilte und der variable Sportler im ersten von der UNO ausgerufenen „Jahr der Frau“ debütierte. Porsche kümmerten derartige Provokationen ebenso wenig, wie sich Box-Champ Muhammad Ali damals von Joe Frazier einschüchtern ließ. Im legendären „Thrilla in Manila“ machte Ali klar, wem die Weltmeisterkrone gehörte. Auch der anfangs unterschätzte Porsche 924 bezwang fast alle, seine Rivalen in den Verkaufscharts, mit Walter Röhrl am Lenkrad die arrivierten Rallye-Konkurrenten und schlussendlich doch den einen oder anderen ideologischen Gegner, wie die heute stolzen Marktwerte für den Transaxle-Oldtimer indizieren.

Nur dem aus Sicht der Zuffenhausener Konzernführung angeschlagenen Boxer im 911 verpassten weder der 924 und noch der V8-GT 928 (ab 1977) einen Knockout. Im Gegenteil: Der Transaxle-Vierzylinder mit VW/Audi-Vergangenheit und die 1981 folgende Weiterentwicklung 944 mit halbem V8 aus dem Spitzenmodell 928 sowie der 1991 lancierte 968 als finale Ausbaustufe zeigten ein Faszinationspotential, das Porsche aus einem finanziell verlustreichen Tal der Tränen zurück in die Profitabilität führte. Die Produktionsmarke von 100.000 Einheiten erreichte der keineswegs billige 924 – zum Marktstart kostete das nur 92 kW/125 PS leistende Coupé so viel ein Oberklasse-BMW (E3) oder der Mercedes 280 – nach nur etwas über fünf Jahren, rekordverdächtig in seinem Segment.

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Erfolge vor allem im Ausland

Zusammen mit 944 und 968 entstanden bis 1995 über 325.000 schwäbische Transaxle-Vierzylinder, mehr als bis dahin von jedem anderen Porsche. Über ein Drittel der Produktion der 2+2-Sitzer wurden nach USA und Japan verkauft, wo die Stuttgarter Vierzylinder auf ihre härtesten Rivalen trafen, darunter die Nissan-Fairlady-Z-Typen und der Mazda RX-7 mit drehfreudigem Wankelaggregat. Fernöstliche Spezialitäten zum Budget-Preis, die von den 924/944-Typen erfolgreich gekontert wurden. Denn für das magische Porsche-Markensignet zahlten viele Sportwagenkäufer bereitwillig einen Aufschlag. Aber auch die übrigen Zutaten der Transaxle-Renner wirkten verführerisch.

Darunter die lang gestreckte Motorhaube, coole Klappscheinwerfer und das ladefreundliche Glaskuppel-Heck, das an den Jensen Interceptor aus den Studios der Carrozzeria Touring erinnerte. Diesen Designcocktail hatte Porsche-Chefdesigner Anatole Lapin zusammen mit seinem Team aus Harm Lagaaij (ab 1989 Porsche-Chefstilist) und Richard Soderberg (verantwortlich für die gläserne Heckklappe) gemixt. Anfang der 1980er würzte Lapins Designteam nach für alle, denen die rundlichen Linien zu weich wirkten. Nun gab es unter dem Typencode 944 dicke Backen für breitere Räder und einen wuchtigen Gummispoiler am Heck: Damit avancierte der 944 Turbo zu den angesagtesten Speed-Symbolen der Yuppies jenes „Ich will Spaß, ich geb‘ Gas“-Jahrzehnts. Der in finaler Ausbaustufe 184 kW/250 PS starke 944 Turbo hatte das Potenzial zum Ferrari- und Maserati-Jäger, etwa bei Tempoduellen mit Mondial oder 222 E.

Selbst Walter Röhrl war zufrieden

Schon 1978 hatte sich der Porsche 924 Turbo mit 125 kW/170 PS Leistung und 225 km/h V_max den Ruf eines Autobahnrenners erworben, der das mäßige Temperament des frühen 924 vergessen ließ und der sich nicht einmal vom 911 SC auf Distanz halten ließ. „Wie erkennt man eine Rennikone? Meistens gar nicht“, warb Porsche für seine Sportwagen, die vor einem halben Jahrhundert im Straßenalltag auf der Überholspur des Erfolgs rasten und sich im Fall des 924 Turbo nur durch zusätzliche Lufteinlässe oder Fünf-Loch-Felgen auswiesen. Auch wenn die Turbos oder der 180 kW/245 PS starke 924 Carrera GTS extrem teuer und entsprechend rar waren: Sie bewiesen, dass diese Vierzylinder ernstzunehmende Racer waren. Zumal das Transaxle-Konzept mehr Fahrspaß als manches Mittelmotor-Modell garantierte: Getriebe hinten, Motor vorn, verbunden durch ein starres Rohr und eine fast ideale Achslastverteilung von 48 zu 52 Prozent; ausgewogener gab sich kaum ein Konkurrent.

Selbst Rallye-Weltmeister Walter Röhrl zeigte sich mit dem 924 zufrieden, konnte er doch mit einem Carrera GTS die Konkurrenten in der Deutschen Rallyemeisterschaft fast schon deklassieren. Auch in Le Mans zeigten Rennversionen des 924 ihr Potenzial, nur die geplanten Weltrekord-Fahrten mit einem 280 km/h schnellen Porsche 924 Turbo im italienischen Nardò sagte Zuffenhausen 1977 kurzfristig ab. Auch ein 924 Targa wurde gecancelt, stattdessen gab es 1989 das 944 Cabrio, ehe 1991 der offene 968 übernahm, der einige Jahre später den Staffelstab an den Boxster weitergab.

Ist der 924 ein echter Porsche? Die Zeit hat die Frage beantwortet. Die Exemplare, die nicht als billige Gebrauchte vor Dorfdiscos endeten, konnten dank vorbildlicher Rostschutzvorsorge und technischer Langzeitqualität bis heute überleben – und werden bei Oldtimerevents gefeiert.

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