Autonomes Fahren Die Technik ist da, der Durchbruch fehlt

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Zahlreiche Projekte sammeln Erfahrungen mit dem autonomen Fahren im öffentlichen Nahverkehr. Doch die Leuchtturmprojekte sind nicht verknüpft. Damit Deutschland „zum Leitmarkt für autonomes Fahren“ wird, braucht es einen Masterplan.

In China und Teilen der USA gehören sie längst zum Straßenbild: fahrerlose Kleinbusse und Robotaxen, die vollautonom durch die Straßen kreuzen. In Deutschland gibt es zwar mehr als ein Dutzend Pilotprojekte, die vor allem den Betrieb im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erproben. Doch von einem großflächigen Einsatz mit echten Fahrgästen kann bisher keine Rede sein. Das soll sich nach dem Willen von VW bald ändern. 

In Hamburg zeigt der Hersteller am Dienstagabend die Serienversion seines selbstfahrenden Elektro-Bullis ID Buzz, der ab 2026 regulär in Betrieb gehen soll. Zunächst in Hamburg und Los Angeles, später auch in anderen Städten. Mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) wurde bereits eine entsprechende Absichtserklärung geschlossen. 

„Autonomes Fahren ist ein Sprung in die absolute Zukunft“, sagte Christian Senger, der im Vorstand von Volkswagen Nutzfahrzeuge für das autonome Fahren zuständig ist, im Vorfeld der Weltpremiere. Der nun präsentierte selbstfahrende ID Buzz sei hier ein „Gamechanger“, zeigte sich Sascha Meyer vom konzerneigenen Shuttledienst Moia überzeugt, der die Flotte in Hamburg betreiben wird. 

Typgenehmigung für Level-4-Systeme fehlt

Die aktuelle Bundesregierung will Deutschland „zum Leitmarkt für autonomes Fahren“ entwickeln, heißt es im Koalitionsvertrag. Insbesondere die Verkehrsunternehmen im ÖPNV treiben das Thema voran. Im nordrhein-westfälischen Monheim am Rhein sind dank einer Ausnahmegenehmigung schon seit 2020 selbstfahrende Kleinbusse im Regelbetrieb im Einsatz. Andere Projekte wie Alike in Hamburg, bei dem auch VW mitmacht, Ahoi im Hamburger Umland oder Kira in Darmstadt erproben derzeit den Einsatz autonomer Kleinbusse im Nahverkehr. 

Doch eine Typ-Genehmigung für sogenannte Level-4-Systeme, also für komplett autonom fahrende Fahrzeuge ohne Fahrerin und Fahrer, gibt es hierzulande bisher nicht – auch wenn das rechtlich möglich wäre. Stattdessen gibt es aus Sicht von Ricco Kämpfer, Experte für autonomes Fahren beim Beratungsunternehmen P3, einen Flickenteppich an Modellprojekten. „Wir haben in den letzten Jahren unglaublich viele Projekte gesehen, die vom Bund gefördert wurden“, sagt er.

„Diese waren aber nie auf Nachhaltigkeit und Verstetigung ausgelegt.“ Wenn die Träger-Gemeinschaften, die sogenannten Konsortien, nicht weitergeführt wurden, war auch für die Projekte Schluss. Der Bund sei nach dem Gießkannenprinzip vorgegangen. „Jeder kriegt ein bisschen was.“ Doch um die Ziele zu erreichen, brauche es eine zentrale Steuerung der Leuchtturmprojekte, meint Kämpfer. 

Weiteres Problem: Die Finanzierung

Ein grundsätzliches Problem ist demnach die Finanzierung. Die bisherigen Projektflotten bestehen in der Regel aus weniger als zehn Fahrzeugen. Die Technik und damit die Anschaffungskosten sind deutlich höher als bei einem herkömmlichen Kleinbus. Es brauche Anreize für die ÖPNV-Unternehmen, um die Fahrzeuge in großem Maßstab zu bestellen. Dann könnten auch die Hersteller aufspringen, sagt Kämpfer. Derzeit sei es ein Henne-Ei-Problem. 

Dieses Problem will VW nun lösen. Denn der ID Buzz AD (für autonomous driving) soll in Hannover regulär in Serie gehen und dann zusammen mit den anderen ID-Buzz-Modellen vom Band rollen. Das Fahrzeug verfügt über 13 Kameras, neun sogenannte Lidare und fünf Radare, mit denen es die Umgebung in Echtzeit erfasst. 

Zur Stückzahl macht VW noch keine Angaben. Der Hersteller lässt aber keinen Zweifel daran, dass sich die Investition in die neue Technik nur bei größeren Flotten rechnen kann. Allein in den USA sollen zusammen mit dem Fahrdienstanbieter Uber innerhalb von zehn Jahren mehrere Tausend Fahrzeuge auf die Straße kommen – nicht nur in Los Angeles, sondern später auch in anderen Städten. 

Autonom unterwegs – mit Einschränkungen

Nach VW-Angaben ist es das erste voll autonom fahrende Serienfahrzeug aus europäischer Produktion. Aber mit Einschränkungen: Der Einsatz ist auf das jeweilige Fahrgebiet begrenzt, das in Hamburg nicht einmal bis zur Stadtgrenze reicht. Wer nach Lüneburg, Buxtehude oder Pinneberg will, hat keine Chance. Und ein Kontrollzentrum muss im Hintergrund jederzeit eingreifen können. Auch die Genehmigung für den Betrieb ganz ohne Sicherheitsfahrer steht noch aus. 

Einen Verkauf des Modells an Endkunden schließt VW daher aus. Als Abnehmer kommen vor allem große Flottenbetreiber wie Verkehrsbetriebe in Betracht. In Hamburg kooperiert VW daher mit dem Verkehrsverbund HVV, in den USA mit Uber. 

Experte Kämpfer sieht indes bei dem Modell einige Probleme für den Einsatz im ÖPNV. Neben der geringen Passagierkapazität kritisiert er auch die mangelnde Barrierefreiheit. „Vor allem Letzteres ist für On-Demand-Verkehre und ÖPNV im Speziellen natürlich ein Must-have“, sagt er. Zudem gebe es ein zunehmendes Interesse an der Automatisierung des Linienverkehrs, also an autonom fahrenden großen Linienbussen mit dutzenden Sitzplätzen. Hierfür seien kleine Fahrzeuge wie der ID Buzz nicht geeignet. 

VW ist einer der letzten aktiven Hersteller

Volkswagen ist einer der letzten großen Autobauer, der an selbstfahrenden Shuttle-Fahrzeugen arbeitet, zusammen mit der israelischen Intel-Tochter Mobileye. Bei den meisten derzeit in Pilotprojekten genutzten Fahrzeugen handelt es sich dagegen um Eigenanfertigungen kleiner Start-ups oder um umgebaute Serienautos, wie sie etwa Robotaxi-Pionier Waymo in den USA einsetzt. 

Ford hatte sich schon Ende 2022 aus einer Kooperation mit Volkswagen verabschiedet. General Motors zog Ende 2024 bei seiner Tochter Cruise den Stecker, nachdem es in San Francisco zu einem schweren Unfall gekommen war. VW verweist dagegen darauf, dass es bei seinen seit 2023 laufenden Testfahrten in Hamburg bisher keine Unfälle gegeben habe, ebenso wenig in München, wo Prototypen bereits seit 2021 erprobt werden. 

Fahrgäste durften bisher aber nicht zusteigen. Als Testpassagiere dienen in Hamburg nur eigene Mitarbeiter. Das soll sich nun ändern: Noch in diesem Jahr will Moia früheren Angaben zufolge auch ausgewählte Probenutzer mitnehmen. 25 Testwagen sollen den Betrieb dann unter realen Bedingungen testen. Der Start des Regelbetriebs war ursprünglich bis Ende 2026 angekündigt. Jetzt soll es erst 2027 losgehen.

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