Jubiläum Ford Transit: 60 Jahre Durchfahrt

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Der erste FK bzw. Taunus Transit war eine Reaktion auf den VW T1. Doch während Volkswagen den Bau seines Transporters mittlerweile eingestellt hat, fährt der Konkurrent von Erfolg zu Erfolg. Sogar der VW T7 ist mittlerweile ein waschechter Ford.

Gemeinsam an einem statt an mehreren Strängen gleichzeitig zu ziehen, ist bekanntlich eine sinnvolle Sache. Das dachten sich Anfang der 60er-Jahre auch die Bosse des amerikanischen Autobauers Ford. In der Konzernzentrale in Dearborn kamen sie zu der Erkenntnis, dass es so nicht weitergehen konnte. Schließlich gab es auf einer bekannten Insel jenseits des Atlantiks (England) sowie auf dem Festland schräg gegenüber mit Ford-England und Ford-Deutschland zwei Töchter, die beide dasselbe machten, jedoch auf unterschiedliche Weise. Denn beide bauten einen Transporter: Die Briten seit 1957 den Thames 400E, die Deutschen seit 1953 den FK 1000/1250, der sich ab 1961 Taunus Transit nannte. Ergo bestimmten die Amis, dass es fortan für Europa (und außerhalb) nur mehr einen der von beiden Parteien gebauten Transporter geben sollte.

Das Ergebnis dieses Beschlusses rollte am 9. August 1965 erstmals von den Fließbändern im englischen Langley, Grafschaft Berkshire. Beim neuen bzw. nach britischer Zählweise ersten Transit handelte es sich nicht nur um eine rein englische Entwicklung; auch seine Produktion fand vorerst ausschließlich auf der Insel statt, bzw. startete fast zeitgleich im Ford-Werk Genk in Belgien. Damit war Ford Deutschland auch raus aus der Herstellung von Transportern.

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Neuere Konstruktion, aber in Deutschland die ewige Nummer 2

Während sowohl der englische als auch der deutsche Transit-Vorgänger Frontlenker waren, die in ihren Abmessungen etwa dem in Deutschland seit jeher größten Wettbewerber, dem VW-Bus, entsprachen, sind die seit 1965 produzierten Ford-Transporter Kurzhauber, mit dem Motor unter einer kurzen Haube vor der Fahrerkabine. Seither sind sie stets etwas größer als der VW-Bus. Allen Generationen gemeinsam ist – dank des vorne angeordneten Motors – eine große und vor allem ebene Ladefläche auch bei der Kastenversion.

„Reinigungen wollen hohe Laderaumfächer für ihre Textillieferungen. Bäcker wollen Hochdach-Transporter, um die vielen benötigten Regale unterzubringen. Gemüsehändler brauchen außergewöhnlich breite Tabletts. Konditoren benötigen größere Fächer“, hieß es in einem Transitprospekt von 1967. Folglich wurde der Transit wurde in Großbritannien zum meistgekauften Kleintransporter, belegte in Deutschland aber immer nur den zweiten Platz hinter dem VW-Transporter. Im Vergleich zu diesen war er lauter, und das einfachere Fahrwerk bot schlechtere Fahr- und Federungseigenschaften. Dem gegenüber standen Anspruchslosigkeit und eine gewisse Robustheit, während gleichzeitig Käufer hierzulande immer wieder eine mäßige Verarbeitungsqualität bemängelten.

Ford weiß, was Männer wünschen

Rollten die ersten drei Monate der ausschließlich geschlossene Transits mit kurzem Radstand von den Bändern, folgten bald weitere Varianten mit langem Radstand, Fahrgestelle mit Kabinen, Kleinbusse und Kombis. Der ursprüngliche Transit wurde vom 74 PS starken 1,7-Liter- oder 86 PS starken 2,0-Liter-Benzinmotoren angetrieben – in Deutschland und dem Rest von Europa auch mit 1.3- und 1.5-Liter-V4-Motoren –, und der erste Diesel war ein Zukauf der britischen Marke Perkins mit 44 PS. Er war in zwei Radständen erhältlich, jeweils mit drei Nutzlastvarianten (Kurzradstand von 610 kg bis 1.120 kg, Langradstand von 1.272 kg bis 1.782 kg). Transporter konnten mit doppelflügeligen Hecktüren oder einer Heckklappe, Schiebekabinentüren und mit oder ohne seitliche Schiebetür geordert werden. 1968 verpasste Ford seinem Erfolgsmodell eigene Dieselmotoren und 1971 mit der Einführung eines neuen Kühlergrills ein etwas moderneres Aussehen. Ein Jahr später gab es auf Wunsch wiederum einen neuen, kleinen und schnelllaufenden Dieselmotor in zwei Leistungsstufen: 55 PS für den Einsatz in den Modellen mit kurzem Radstand und 62 PS für den Einsatz in den schwereren Modellen mit langem Radstand.

1975 erschien die zweite Generation des Transit. Künftig kommen der Kühlergrill, die Stoßfänger, die Windschutzscheibenverkleidung und die Außenspiegel in trendigem Schwarz daher. Im Innenraum hat man die Pedale weiter nach vorne und der Sitz weiter nach hinten bewegt, um 100 mm mehr Beinfreiheit zu schaffen, während die Lenksäule verlängert wurde, um die Fahrposition zu verbessern. Endlich erhielt der Transit jetzt auch servounterstütze Scheibenbremsen vorne – die Modelle mit kurzem Radstand ab 1975, die übrigen ein Jahr später. Ebenfalls 1976 kommt der bislang schwerste Transporter der Reihe auf den Markt, der „190“, mit einem zulässigen Gesamtgewicht von auf 3,5 Tonnen. Und im selben Jahr feiert Ford den einmillionsten „neuen“ Transit.

1978 ist das Jahr der ersten größeren Designänderung des Transit: Die Motorhaube wurde nun stromlinienförmiger und verlängert, um darunter sowohl Benzin- als auch die zunehmend beliebten Dieselmotoren angemessen unterbringen zu können. Statt des V4-Motors wurde der 4-Zylinder-OHC aus Ford Escort und Ford Taunus verbaut, außerdem war der sogenannte Essex-V6, ein 3-Liter-V6-Motor, erhältlich. Auch ein Automatikgetriebe war nun lieferbar. Ab 1984 konnten Kunden mit dem neuen 2,5-Liter-DI den weltweit ersten schnelllaufenden Dieselmotor mit Direkteinspritzung ordern, der 6 PS mehr als sein Vorgänger leistet und gleichzeitig bis zu 24 Prozent Kraftstoff verbraucht. Ein Jahr später kann Ford bereits den zweimillionsten produzierten Transit feiern.

Eine neue Generation tritt an

Im Januar 1986 erschien nach etwas mehr als 20 Jahre Bauzeit die nächste Generation Transit. Die Karosserie war grundlegend neu und strömungsgünstig geformt. Bei der neuen „Fast-Front“ haben Motorhaube und Windschutzscheibe denselben Anstellwinkel, was den Luftwiderstandsbeiwert deutlich reduziertet. Mit 0,37 und der C_w-Wert besser als der etlicher Pkw zu dieser Zeit. Es blieb bei der angetriebenen starren Hinterachse, jedoch wurde die vordere Starrachse durch Einzelradaufhängung ersetzt und es gab nun eine Zahnstangenlenkung, ein Fünfgangschaltgetriebe und einen Innenraum, der näher an dem eines Pkw war.

Gleichzeitig konnten die Konstrukteure den Laderaum um 11 bis 13,5 Prozent vergrößern. Die neue Front bot nicht nur in aerodynamischer Hinsicht Vorteile: Auch die Sicherheit bei einem Aufprall konnte dank ihr verbessert werden. Die neue, breite Motorhaube bot zudem einen besseren Zugriff auf den Motor. Das Designteam schuf größere Kabinentüren mit tieferen Fenstern, die eine bessere Übersicht ermöglichen, und der Ladezugang wurde durch breitere und höhere Hecktüren sowie eine breitere seitliche Schiebetür verbessert.

Erstmals auch mit Turbolader lieferbar

Im Herbst 1991 gab es eine dezente äußere Modellpflege, die insbesondere die Frontpartie (Scheinwerfer, Blinker, Kühlergrill, Motorhaube) umfasste. Bei den Varianten mit langem Radstand wurde zusätzlich die Bodengruppe überarbeitet. Außerdem gab es beim Diesel neben zwei Sauger-Ausführungen mit 70 und 80 PS (51/59 kW) erstmals einen Motor mit Dieseldirekteinspritzung und Turboaufladung (74 kW / 100 PS) sowie den bekannten 2-Liter-Ottomotor nun auch mit geregeltem Katalysator (72 kW / 98 PS).

Am 15. September 1994 produzierte Ford seinen dreimillionsten Transit, und fast zeitgleich erhielt das Modell ein weiteres Facelift. So verfügt die neue Frontpartie über einen geänderten Kühlergrill mit integriertem Ford-Emblem und Scheinwerfer mit Kunststoffabdeckscheiben. Der Innenraum erhielt ein neues Armaturenbrett, und es kommt der aus dem Scorpio/Sierra bekannte DOHC-Ottomotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) mit 84 kW (114 PS) zum Einsatz.

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