Testgelände Opel: Dudenhofen steht vor dem Aus

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Nach 59 Jahren wurde Ende Oktober das traditionsreiche Testzentrum geschlossen, welches seine Existenz unweit der 6.000-Einwohner-Gemeinde einem witzigen Adressfehler zu verdanken hat.

Es ist ein weiterer Nagel am Sarg von Opel: Das traditionsreiche Testzentrum in Dudenhofen (Landkreis Offenbach) ist Geschichte. Zum 31. Oktober wurde nach 59 Jahren der Testbetrieb auf der Anlage eingestellt. Hintergrund ist die Insolvenz der deutschen Tochter des französischen Ingenieurdienstleisters Segul. Vereinfacht dargestellt ist das hiesige Geschäft aufgeteilt in Engineering-Dienstleistungen und den Testing-Bereich. Letzteres wird von der Segula Technologies GmbH (STG) bedient. Das insolvente Tochterunternehmen betrieb seit der Opel-Übernahme durch Stellantis im Jahr 2017 das Testgelände in Dudenhofen. Die Einrichtung selbst gehört noch immer Opel.

Die Anlage umfasst 60 Kilometer Prüfstrecken mit Schräg-Schnellfahrbahnen, nachgebauten Alpenpässen und Klimakammern zur Simulation extremer Wetterbedingungen. Nach Angaben von Bild wurde in den vergangenen Jahren ein dreistelliger Millionenbetrag in die Modernisierung investiert. Bis Ende 2025 wird ein kleines Team die Abwicklung begleiten; parallel startet der Verwertungsprozess für den Standort Rüsselsheim. Das Testcenter in Dudenhofen wird an den Eigentümer Opel zurückgeführt, der über den weiteren Betrieb entscheidet, heißt es weiter.

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Opel habe den betroffenen Mitarbeitern des Testgeländes angeboten, nach Rüsselsheim zu wechseln oder über ein Abfindungsprogramm das Unternehmen zu verlassen. Eine Rettung wäre nur durch einen neuen Betreiber möglich – Opel selbst will das nicht leisten, wie das Unternehmen den Medienberichten zufolge mitteilte. Aus diesem heißt es, um den Standort für künftige Anforderungen auszustatten, müsse die Energieversorgung umfassend modernisiert werden.

Als alles begann

Es ist Montag, der 28. März 1966. Vor dem „Hotel Intercontinental“ in Frankfurt stehen für 8:30 Uhr Omnibusse bereit. Opel ist Gastgeber für ausgewählte Journalisten, um sein neues Prüfgelände in Dudenhofen der Öffentlichkeit vorzustellen. 1963 begann Opel mit der Planung und Suche nach einem neuen, wesentlich größeren Testgelände für seine Automobile. Ein beauftragter Vermittler fand ein passendes Areal bei Dudenhofen in der Nähe von Speyer. Dann spielte die Deutsche Bundespost Schicksal: Die vom Vermittler an den „Bürgermeister von Dudenhofen“ gerichtete „Anfrage für ein Gelände zur Ansiedlung eines Wirtschaftsbetriebes“ wurde im Amt eines anderen Dudenhofen, dem bei Rodgau/Offenbach geöffnet. Durch die Verwechslung konnte man sich an der Ausschreibung beteiligen. Rodgau gewann – und Opel auch. Die Entfernung zwischen der Entwicklungsabteilung in Rüsselsheim und dem Prüfgelände ist deutlich kürzer und das nutzbare Waldgelände bietet zudem besseren Schutz vor fremden Blicken. Dudenhofen bei Speyer war aus dem Rennen.

Im Herbst 1951 hatte Opel direkt am Werksgelände ein neues Prüffeld mit großem Aufwand eingerichtet. Schon nach zehn Jahren konnte es die gestiegenen Anforderungen an die Entwicklung neuer Fahrzeuggenerationen nur noch begrenzt erfüllen. Allein die erreichbaren Höchstgeschwindigkeiten der Opel-Top-Modelle waren in diesem kurzen Zeitraum enorm gestiegen und erreichen bereits mehr als 200 Kilometer in der Stunde. Für eine ungestörte Entwicklung und Prüfung neuer Modelle benötigt Opel zunehmend „eigene Straßen“.

Noch ohne Gurt, aber schon mit Helm

Für die Zukunft geplant, soll das Terrain für Opel diesmal 2,6 Millionen Quadratmeter umfassen. Es beansprucht damit ein Fünftel des Waldbestandes der Gemarkung Dudenhofen. Aus Umweltgründen stimmte Opel zu, nur 15 Prozent der Waldfläche mit Straßen und Gebäuden zu bebauen. Gleich nach Vertragsunterzeichnung wurde am 16. Oktober 1964 die Öffentlichkeit über die Planungen des neuen Prüfgeländes informiert. Mit dem neuen Standort will man der zunehmenden Verkehrsdichte auf deutschen Straßen ausweichen. Gegenüber den Möglichkeiten des alten Prüffeldes von 1951 will Opel jetzt den Anteil der Fahrzeugprüfungen auf öffentlichen Straßen von früher 50 Prozent deutlich reduzieren.

Für Planung und Bau des Prüfgeländes wurden die Erfahrungen der General Motors genutzt. Eine Gruppe von Opel-Ingenieuren besuchte dazu das GM Proving Ground in Milford/Michigan, wo GM bereits seit 1924 ein Testgelände mit inzwischen 212 km Prüfstrecken betrieb. Ein gutes Vorbild, denn die Streckenanlage muss so konzipiert werden, dass die verschiedenen Prüfprogramme vielseitig und flexibel aneinandergereiht werden können. Zugleich müssen Versuche unverändert wiederholbar und Jahr für Jahr unter gleichbleibenden Bedingungen erfolgen, wenn die Resultate vergleichbar sein sollen. Und last but not least sind die Anforderungen bei GM an die Sicherheit für Mensch und Maschine sehr hoch. Das gilt auch für Opel: Gefahren wird mit Sicherheitshelm und auf den Prüfstrecken nur in eine Richtung.

Erstmals ein neuartiges Skid-Pad umgesetzt

Am 3. November 1964 erfolgte im Wald von Dudenhofen der erste Spatenstich mit Gästen aus Politik, Handwerk und dem eigenen Unternehmen. Opel-Vorstandsmitglied und Chefingenieur Hans Mersheimer begründete das neue Testgelände, das 20 Mal mehr Fläche benötigt als das 1951 gebaute Prüffeld, als notwendiges Werkzeug neben den zahlreichen Prüfständen und Laboratorien in Rüsselsheim. „Der Markt verlangt nach technischem Fortschritt. Und das neue Prüffeld ist klar auf Zukunft ausgerichtet“, so Mersheimer.

Im November 1964 begannen die vielschichtigen Arbeiten. Wald wurde gerodet, Wassergräben gezogen, Bagger übernahmen Erdaushub und Anhöhen. Schnell entwickelt sich die Baustelle in Dudenhofen: Werkstätten, Servicestationen und Büros mit Konferenzräumen belegen 2.900 Quadratmeter. Das ausgebaute Straßennetz umfasst zunächst 32 km unterschiedlicher Strecken. Die kreisförmige Schnellstraße mit 1,6 km Durchmesser und 5 km Streckenlänge ist ein absolutes Novum unter den seinerzeit bekannten Prüffeldern. Auch das neue Skid-Pad, die Schleuderplatte, ist ein auf 100 m Durchmesser angewachsenes Betonrondell. Im Wald entstehen Dauer- und Spezialprüfstrecken, Bergstraßen mit Steigungen und Gefälle von 8, 12, 20 und sogar 30 Prozent, Straßen in gutem und schlechten Zustand, mit Asphalt, Beton und Kopfsteinpflaster, mit fester Oberfläche, mit Schotter und mit Sand, mit Wasser- und Schlamm-Durchfahrten, eingelassenen Gleisen und querliegenden Bahnübergängen.

Die besten Straßenbauer für die schlechtesten Wegstrecken

Der ganze, weltweite Alltag eines Automobils wird nachgebildet und erlaubt definierte Prüfmethoden, um ein Autoleben nachweislich zu verkürzen: 1 Kilometer Dudenhofen können bis zu 25 km Normalbetrieb bedeuten. Dabei bestimmt die Wahl des Prüfprogramms den Raffungsfaktor: Prototypen kurz vor Anlauf der Serienfertigung werden noch einmal zur Freigabe mit dem Faktor 3:1 getestet, während in der Frühphase der Entwicklungen auch Raffungsfaktoren von 10:1 oder für bestimmte Bauteile bis zu 75:1 möglich sind.

Vergleichbarkeit der Messergebnisse hat höchste Priorität. Schon der Neubau „beschädigter“ Straßen stellt besondere Anforderungen, wenn es gilt, bekannte Streckenabschnitte früherer Teststrecken aus der Umgebung von Rüsselsheim absolut genau zu kopieren. Hier werden die besten Straßenbauer für die schlechtesten Wegstrecken gesucht. Ein hoher Anspruch gegenüber konventionellem Straßenbau, der auch bei der Schnellfahrbahn nur schwer zu erfüllen ist: Diese muss zum einen im Gelände absolut horizontal verlaufen und alle Höhenunterschiede ausgleichen, zum anderen soll beim Befahren des Kreisbogens mit 800 m Radius keine Seitenbeschleunigung auftreten, was zur Ausschaltung der Fliehkräfte eine zum Außenrand zunehmende Querneigung der Fahrbahn von bis zu 45 Prozent erfordert. In diesem Kreisbogen sind die Geschwindigkeitsbereiche sichtbar voneinander abzugrenzen. Der 14,2 Meter breite Betonstreifen erhält drei Fahrbereiche: bis 80 km/h, bis 130 km/h und im oberen Drittel bis zur Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Ganz außen liegt noch ein Sicherheitsstreifen, dessen Querneigung progressiv steiler wird und mit einer roten Linie von den anderen Fahrstreifen abgegrenzt ist.

Im Kreis fahren entspricht einer langen Geraden

Fachleute nennen den endgültigen Bahnquerschnitt der Schnellfahrbahn „eine kubische Parabel mit linearem, konstanten Geschwindigkeitsanstieg im unteren Bereich und mit progressivem Anstieg im oberen Teil der Kurve.“ Nach physikalischen Gesetzen erlaubt eine solche Fahrbahnausrichtung ein „lenkfreies Kurvenfahren“, je nach Geschwindigkeit wird die geeignete Fahrspur vom Fahrzeug automatisch angesteuert. Das ist das Neue: Das Fahren in diesem Kreis gleicht dem Fahren auf einer unendlich langen Gerade.

Der Bau dieser nur rund verlaufenden „Autobahn“ erfordert die Suche nach Straßenbauern mit Spezialmaschinen, die nicht nur ebene Fahrbahnabschnitte in Beton verlegen können. Hierzu wird ein Gleitschalungsfertiger entwickelt, dessen Arbeitsbreite über die gesamte Bahn reichen muss. Im August 1965 wird die 60 t schwere Baumaschine aufgestellt und auf oberen und unteren Eisenbahnschienen geführt. Darauf rollt das Monstrum und vollendet in nur zwanzig Tagen die 15 cm Unterbetonschicht. Danach folgt die zweite Runde für die Herstellung der 22 cm starken Fahrbahndecke. Alle notwendigen Längs- und Querfugen werden mit Neoprene-Hohlprofilen verschlossen. Das ist seinerzeit der Stand der Technik, um notwendige Frostsicherheit zu gewähren. Nach 14 Monaten und 235 Arbeitstagen (ohne 91 Schlechtwettertage) sind die Arbeiten abgeschlossen und erlauben ab Februar 1966 probeweise einen Versuchsbetrieb auf dem größten und modernsten Automobil-Prüffeld in Europa.

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