ZKF-Branchentreff 2018

Herausforderung für den Fahrzeugbauer

| Autor: Thomas Nuber

Im realen Fahrbetrieb gemessene Emissionen weichen in der Regel von den Laborwerten ab.
Im realen Fahrbetrieb gemessene Emissionen weichen in der Regel von den Laborwerten ab. (Bild: PTS-Prüftechnik)

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Durch das Anbringen von mobilen Emissionsmessgeräten (PEMS, Portable Emission Measurement Systems) direkt am Fahrzeug, ist eine Messung im Realbetrieb auf öffentlichen Straßen möglich. So weit, so gut. Dass man auf realen Straßen aufgrund vieler Einflüsse wie Straßenbelag, Witterung, Verkehr keine objektiven, wiederholbaren Ergebnisse erzielt, ist auch klar. Rechner sollen die Ergebnisse dann „normieren“, damit vergleichbare Werte herauskommen. Die Vorgaben für eine RDE-Fahrt sind weit gefasst: Die Dauer der Messfahrt soll 90 bis 120 Minuten betragen, im Idealfall wird ein Drittel der Strecke in einer Stadt, ein Drittel auf der Landstraße und ein weiteres Drittel auf einer Autobahn zurückgelegt. Die Gesamtsteigung darf 1200 m auf 100 km nicht überschreiten, die Temperatur muss zwischen -7 °C und + 35 °C liegen.

Doch das alles beunruhigt die Fahrzeugbauer nicht. Sie sind mit einem ganz anderen Problem konfrontiert. Sie realisieren jeden erdenklichen Kundenwunsch auf Transporter-Fahrgestellen, wie Verkaufsaufbauten, und auch Kühlkoffer auf Sprinterbasis, Autotransporter mit Transportertriebkopf und Tiefrahmen, Pritschenaufbauten mit Lkw-Abmessungen und nicht zuletzt Wohnmobile. Der ZKF-Branchentreff am 15./16. Juni in Wolfsburg wird sich eingehend mit dieser Thematik befassen. Anmeldungen unter zkf-branchentreff.de.

Der Gesetzgeber teilt die Fahrzeugvielfalt in so genannte „Road Load Matrix Familien“ ein, also Fahrzeuge, die aufgrund ihrer Abmessungen, ihres Gewichts und ihrer Motorleistung einen sehr ähnlichen CO2-Ausstoß haben. Für die Messung der Schadstoffemissionen ist der Fahrgestell- bzw. Motorhersteller verantwortlich. Da dieser dem Bestimmungszweck des Fahrgestells nicht kennt, muss er den Fahrzeugbauer ein Berechnungsprogramm für CO2-Emissionen zur Verfügung stellen. Außerdem gibt er die Fahrwiderstandsgrenzen vor, sowohl in der Homologation als auch in Aufbauleitfäden. Mit ihnen gestaltet der Fahrzeughersteller „repräsentative“ Mehrstufen-Nutzfahrzeuge, die einen Teil aller Aufbauten erfasst.

Der Aufbauhersteller ist verantwortlich für die Ermittlung des CO2-Werts und des Kraftstoffverbrauchs mit Hilfe des Berechnungsprogramms. Er muss die Fahrwiderstandsgrenzen einhalten, also insbesondere die Querschnittsfläche des Aufbaus, seine Höhe, die Aerodynamik, das Referenzgewicht, die Reifen und den Rollwiderstand. Der Fahrwiderstand hat wiederum einen Einfluss auf die Schadstoffemission beim RDE-Test.

Sofern der Aufbau innerhalb der in den Aufbaurichtlinien vorgegebenen Grenzen bleibt, ist alles in Ordnung. Damit der Fahrzeugbauer die richtige Fahrzeugfamilie findet, muss er im Vorfeld wissen, was sein Kunde mit dem Fahrzeug vorhat. Das bisher häufig praktizierte Vorgehen, dass der Kunde mit einem Fahrzeug seiner Wahl zum Aufbautenhersteller kommt und einen bestimmten Aufbau verlangt, wird künftig möglicherweise nicht mehr funktionieren.

Sollte der Aufbau die in den Aufbauvorgaben der Fahrzeughersteller gemachten Angaben überschreiten, bleibt nur der Weg zu einem technischen Dienst wie TÜV, Dekra, KÜS oder GTÜ. Diese führen die erforderlichen Tests durch. Dachgepäckträger unterliegen nicht der Verordnung, wenn sie mit handelsüblichem Werkzeug entfernt werden können. Das gilt auch für seitlich angebrachte Träger, beispielsweise ein Glasreff, sofern es „leicht abnehmbar“ montiert ist.

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