Gefahren Ford Ranger PHEV – Teil-E-Lader fürs grobe Gelände

Anbieter zum Thema

KÜS Kfz-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e. V.

ALLDATA Europe GmbH

Offroad und Öko müssen kein Widerspruch sein. Das will Ford zumindest mit dem neuen Ranger Plug-in-Hybrid beweisen. Der Pick-up soll als Teilzeitstromer mit maximal 43 Kilometern Reichweite hohen Nutzwert mit geringen Emissionen vereinen.

Wer Island bereist, weiß: Diese raue Umgebung aus erstarrten Lavafeldern, Gletschern und Wasserfällen ist kein Ort für halbe Sachen – auf dem kargen Eiland zählt allein, was unter Extrembedingungen funktioniert. Seit Jahrzehnten als unverwüstliche Arbeitsmaschine bekannt, ist so ein Umfeld genau das richtige Revier für den Ford Ranger. Der in Europa mit 44 Prozent Marktanteil unangefochtene Platzhirsch unter den Ein-Tonnen-Pick-ups hat den Anspruch, seinen Fahrer selbst bei anspruchsvollen Einsätzen nicht im Stich zu lassen. Mit dem Start der Plug-in-Variante stellt sich Ford nun der Frage: Kann der ab 53.180 Euro erhältliche Teilzeit-Stromer mit den bewährten Diesel-Modellen mithalten – oder bleibt er am Ende doch nur eine teure Halblösung?

Als PHEV ist der Ford Ranger nicht nur das auf dem Papier sparsamste, sondern mit 207 kW/281 PS auch das stärkste Modell der Baureihe. Bei der Entwicklung durften vor allem bei der Anhängelast und bei der Zuladung keine Abstriche gemacht werden. Für die meisten Ranger-Kunden sind 3,5 Tonnen Zuglast und rund eine Tonne Zuladung zentrale Kaufkriterien. Den Unterschied macht die Batterie, die mit ihrer Kapazität von 11,8 kWh bis zu 43 Kilometer elektrische Reichweite bieten soll.

Bildergalerie

Bildergalerie mit 5 Bildern

Für das steuerliche 0,5-Prozent-Privileg reicht das jedoch nicht, da hierfür mindestens 80 Kilometer E-Reichweite gefordert sind. Ford hat sich aber nach eigener Aussage bewusst gegen eine größere Batterie entschieden. „Für Truck-Kunden wirklich wichtig sind Nutzlast, Anhängelast, Produktivität. Mehr Batterie für mehr Reichweite bedeutet auch mehr Gewicht, was die Nutzlast reduziert“, erklärt Jim Baumbick, Ford Vize-Präsident und zuständig für die Produktentwicklung.

Wo der Asphalt auf Island endet, kommt der Ranger erst richtig auf Betriebstemperatur. Ob Lavageröll oder ausgefahrene Spurrillen – der Plug-in-Hybrid zeigt, dass er mehr als nur ein „Teilzeit-Stromer“ ist. Das sofortige Drehmoment des Elektromotors sorgt beim Klettern über lose Steine für kontrollierten Vortrieb, ohne dass die Räder durchdrehen. Gerade auf glitschigen Hängen oder beim Anfahren mit schwerem Anhänger spielt dieser Ranger seine Stärken aus: Die Kraft kommt ohne Verzögerung und lässt sich präzise dosieren. Dabei helfen auch sechs auf den jeweiligen Untergrund abgestimmte Fahrmodi, wie „Schlamm“ oder „Sand“, die Leistung und Traktion automatisch anpassen. Oder der elektrische Anhängerassistent, mit dem wirklich keiner mehr beim Rangieren schlecht aussieht.

Wasserstellen auf der Strecke nimmt der Ranger PHEV gelassen, bis zu 80 Zentimeter Wattiefe sind kein Problem. Die Elektronik bleibt trocken, und die Bodenfreiheit von 21,5 Zentimetern sorgt dafür, dass auch tiefe Furchen und kniehohe Kanten keine Hindernisse darstellen. Wird es richtig anspruchsvoll, helfen Untersetzung und 100-Prozent-Sperrdifferenzial hinten, den Pick-up auch aus festgefahrenen Situationen zu befreien.

In vier Stunden voll geladen

Geladen wird die Batterie an einer haushaltsüblichen 230-Volt-Steckdose, womit eine Vollladung rund vier Stunden dauert. Eine Schnellladefunktion mittels Gleichstrom (DC) wie bei anderen Plug-in-Hybriden hat der Ranger leider nicht. Ford gibt den durchschnittlichen Verbrauch mit 3,2 Litern pro 100 Kilometer an. Dieser Wert ist allerdings nur unter optimalen Bedingungen mit regelmäßigem Nachladen der Batterie erreichbar. Im Alltag, vor allem auf längeren Strecken ohne Ladestopps, steigt der Verbrauch deutlich an und liegt dann realistisch bei mindestens 8 Litern pro 100 Kilometer. Den Aufschlag gegenüber einem Diesel wieder reinzufahren, wird damit eher nicht gelingen.

Den Ranger PHEV gibt es nur als Doppelkabiner mit fünf Sitzplätzen und in drei Ausstattungslinien: XLT, Wildtrak und Stormtrak. Allradantrieb, 10-Gang-Automatik und praxisgerechte Assistenzsysteme sind Standard. Der Wildtrak (ab 62.225 Euro) legt mit mehr Komfort, sportlicherer Optik, erweitertem Infotainmentsystem und hochwertigen Sitzbezügen nach. Das Topmodell Stormtrak bietet darüber hinaus Features wie Lederausstattung, B&O-Soundsystem, spezielle Lackierungen und Dekorelemente sowie zusätzliche Komfort- und Technik-Extras.

Ranger PHEV als mobile Stromquelle

Ein Highlight ist das „Pro Power Onboard-System“, mit dem der Ranger PHEV zur mobilen Stromquelle wird. Über mehrere Steckdosen im Ladebett und in der Kabine können Werkzeuge oder Campingausrüstung direkt betrieben werden. Jim Baumbick betont: „Pro Power Onboard ist ein echter Gamechanger. In den USA ersetzen wir damit zunehmend laute und schmutzige Generatoren, die dort teilweise schon verboten sind. Das System ist sauberer und eröffnet viele neue Anwendungsmöglichkeiten für Gewerbe- und Privatkunden.“

Die Elektrifizierung bringt also zusätzliche Möglichkeiten im Alltag und auf der Baustelle, ohne die bekannten Ranger-Tugenden zu verwässern. Zugkraft, Zuladung und Geländetauglichkeit bleiben auf dem Niveau der klassischen Modelle. Wer einen Pick-up sucht, der Arbeit und Freizeit gleichermaßen abdeckt und dabei lokal emissionsfrei unterwegs sein kann, wird vom Ranger mit Plug-in-Hybrid nicht enttäuscht und kann den Diesel ruhigen Gewissens einmotten.

(ID:50455158)