Alternative Antriebe Daimler Trucks stellt Brennstoffzellen-Lkw vor

Daimler Trucks Nutzfahrzeugflotte soll schon in zwei Jahren serienmäßig elektrisch fahren. Die Lkw-Sparte des Automobilherstellers bringt dafür jetzt mehrere Fahrzeuge auf die Straße, darunter einen Brennstoffzellen-Truck.

Daimler Trucks elektrifiziert seine Nutzfahrzeugflotte: Bis zum Jahr 2022 soll das Portfolio in den Hauptabsatzregionen Europa, USA und Japan Serienfahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb umfassen. Bis zum Jahr 2039 soll es dann in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge geben, die im Fahrbetrieb („tank-to-wheel“) CO₂-neutral sind. Die modulare Plattform dafür heißt „ePowertrain“; sie soll die Basis aller mittelschweren und schweren vollelektrischen Serien-Lkw des Herstellers sein: für batterieelektrische oder per Brennstoffzelle angetriebene Lkws.

Beispiel Eins: Der „GenH2“-Truck, ein schwerer Brennstoffzellen-Lkw für den Fernverkehr, der mit Flüssigwasserstoff betrieben wird. Mehr als 1.000 Kilometer Reichweite sollen möglich sein; mittels zweier Flüssigwasserstofftanks und eines besonders leistungsfähigen Brennstoffzellensystems. Bei 40 Tonnen Gesamtgewicht soll er 25 Tonnen zuladen können – wie der bisherige Actros auch.

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Die ersten Tests mit dem vorgestellten Konzept-Lkw beim Kunden sollen ab dem Jahr 2023 beginnen, ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts soll es den Truck zu kaufen geben. Die beiden Antriebsmotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt zweimal 230 kW Dauer- und zweimal 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei zweimal 1.577 Newtonmetern beziehungsweise zweimal 2.071 Newtonmetern.

Das Edelstahl-Tanksystem des Trucks besteht aus zwei ineinander liegenden Röhren, die miteinander verbunden und vakuumisoliert sind. Die für die Serienversion geplanten Wasserstofftanks sollen jeweils 40 Kilogramm des Energieträgers aufnehmen können. Das Brennstoffzellensystem soll in der Serienvariante des zweimal 150 Kilowatt liefern, der Akku zusätzlich bis zu 400 kW. Das Speichervermögen des Akkus ist mit 70 kWh relativ klein, da sie hauptsächlich zur Unterstützung der Brennstoffzelle dient.

Hintergrund flüssiger Wasserstoff (LH₂): Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand eine deutlich höhere Energiedichte, verglichen mit gasförmigem Wasserstoff. Die Tanks können wegen des geringeren notwendigen Drucks entsprechend kleiner und leichter konstruiert werden. Die Tanksystem-Technik für den mobilen Einsatz entwickelt Daimler Trucks derzeit gemeinsam mit einem namentlich nicht genannten Partner; der Wasserstoff muss bei immerhin - 253 Grad Celsius gespeichert werden.

Batterieelektrisch auch auf Langstrecke

Beispiel Zwei: der batterieelektrische „eActros Long Haul“. Er soll ab dem Jahr 2024 serienreif sein. Mit einer Akkuladung fährt der Truck laut Hersteller „etwa 500 Kilometer“ weit. Bereits ab dem kommenden Jahr soll außerdem der Nachfolger des 2018 vorgestellten Prototypen „eActros“ für den Verteilerverkehr auf der Straße rollen. Seine Reichweite soll die rund 200 Kilometer des seit 2018 im Test befindlichen Lkws „deutlich übertreffen“.

Beispiel Drei: der Niederflur-Lkw „eEconic“, der auf dem „eActros“ basiert. Erste Praxiseinsätze soll es im kommenden Jahr geben, den Start der Serienfertigung hat Daimler für 2022 angedacht. Der Lkw soll überwiegend als Abfallsammelfahrzeug im urbanen Gebiet unterwegs sein. „Dieses Anwendungsgebiet eignet sich wegen der kurzen Routen mit hohem Stop-and-go-Anteil sehr gut für den batterieelektrischer Einsatz“, beschreibt es der Hersteller.

Beispiel Vier: der mittelschwere Freightliner „eM2“ und der schwere Freightliner „eCascadia“. Beide Lkws absolvieren derzeit Praxistests bei amerikanischen Kunden. Die Trucks werden in der Serie voraussichtlich über eine Reichweite von rund 370 Kilometern (eM2) beziehungsweise bis zu 400 Kilometern (eCascadia) verfügen. Der „eCascadia“ soll ab Mitte 2022 in serie entstehen, der „eM2“ ab Ende 2022.

Beispiel Fünf: der „eCitaro“. Daimler produziert den Bus seit Herbst 2018 in Serie, ab 2022 soll eine Variante mit Brennstoffzelle als Range Extender folgen.

Initiative für Lkw-Ladeinfrastruktur

Doch ohne Infrastruktur gibt es keine E-Mobilität. Daimler engagiert sich deshalb seit Anfang des Jahres in der „eTruck Charging Initiative“. Hier setzen sich die Hauptakteure – E-Lkw-Kunden, Stromnetzbetreiber, Energieversorger sowie Lade-Hardwarehersteller und Lade-Softwareanbieter – für den Aufbau von Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Lkw ein.

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