Motorenbau Audi: 50 Jahre Fünfender

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Normalerweise feiern Automobile Jubiläen, nicht Motoren. Doch so wie der Sechszylinderboxer bei Porsche, ist der Fünfzylinder-Reihenmotor für Audi etwas ganz besonderes. Und dieses Besondere erblickte vor einem halben Jahrhundert das Licht der Verkaufswelt.

Eines vorne weg: Audi ist nicht der Erfinder des Fünfzylinder-Reihenmotors. Und auch nicht der erste Hersteller, der einen solchen in einem Pkw verbaute – das war Mercedes-Benz. Aber: Die Ingolstädter waren die ersten, die einen solchen als Benziner in Serie in brachten und über Jahrzehnte hinweg aus und weiterbauten – in unterschiedlichsten Leistungsstufen bis zu 720 PS stark. Nicht erst seit heute genießen der Fünfzylinder unter Fans der Marke mit den vier Ringen Kultstatus und ist historisch tief in der Audi-DNA verwurzelt. Er hat neben „Quattro“ den bekannten Claim „Vorsprung durch Technik“ mitgeprägt.

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Erstmals setzte Audi seinen Fünfender 1976 im Audi 100 (C2) ein. Das intern Typ 43 genannte Modell sollte sich im Markt gegenüber dem Vorgänger höher positionieren. Die damaligen Vierzylindermotoren reichten den Entwicklern für dieses Vorhaben nicht. Deshalb diskutierten sie Anfang der 70er-Jahre über den Einsatz von Fünfzylinder- und Sechszylinderreihenmotoren. Letztere schieden aufgrund des Bauraumes und der ungünstigen Gewichtsverteilung aus. Also setzten die Verantwortlichen auf den Fünfzylinder, der auf dem damals noch jungen EA 827 basierte. Dieser Vierzylinder-Reihenmotor war im gesamten Volkswagen-Konzern im Einsatz. Der davon abgeleitete Fünfzylinder mit 2.144 cm³ Hubraum leistete 100 kW (136 PS). Eine K-Jetronic steigerte die Effizienz und die Leistung. Die Auslieferungen des Audi 100 5E bezeichneten Modells erfolgten im März 1977.

Vom Ur-quattro zum IMSA GTO

Bereits 1978 präsentierte Audi die erste Dieselversion: einen Saugdiesel mit zwei Liter Hubraum und 51 kW (70 PS). Ein Jahr später debütierte der erste Fünfzylinder-Benziner mit Turboaufladung: Mit 125 kW (170 PS) und 265 Newtonmeter Drehmoment befeuerte er das neue Topmodell, den Audi 200 5T. Zu noch größerer Form lief der Fünfzylinder-Benziner im Audi Ur-quattro von 1980 auf. Mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung und permanentem Allradantrieb bildete er ein starkes Technik-Package für den Rennsport und die Straße. Zum Verkaufsstart leistete er 147 kW (200 PS). 1983 stellte Audi den 24 Zentimeter kürzeren und breitspurigen Sport quattro vor. Für Vortrieb sorgte hier ein neu entwickelter Vierventil-Fünfzylinder aus Leichtmetall mit 225 kW (306 PS).

Das Modell bildete die Basis für ein neues Gruppe-B-Rallyeauto, in dem der Vierventiler gleich zu Beginn (331 kW) 450 PS abgab. Erstmals zum Einsatz kam er beim vorletzten Rennen 1984, der Rallye Elfenbeinküste. Mit dem Audi Sport quattro S1 (E2) gewann Walter Röhrl 1987 das Bergrennen am Pikes Peak (USA). Der Rennwagen brachte es dabei auf 440 kW (598 PS). Anders als beim Audi Sport quattro S1 mit seiner Vierventil-Technik, setzte Audi im 200 quattro Trans-Am den Fünfzylinder-Reihenmotor mit dem alten Zweiventil-Zylinderkopf ein. Der Turbomotor mit 2,1 Liter Hubraum leistete 375 kW (510 PS). Hurley Haywood gewann damit die amerikanische Trans-Am-Serie 1988. Und der IMSA GTO faszinierte 1989 in der US-Tourenwagen-Szene mit 530 kW (720 PS) – noch immer aus wenig mehr als zwei Liter Hubraum.

„Wo war nochmal der Tank?“

Ebenfalls nicht der Erste war Audi in Sachen „Diesel-Direkteinspritzer“ in einem Pkw – diese Ehre gebührt Fiat mit dem Chroma. Aber: Ein Jahr später, 1989, in Form des 100 TDI (2,5 Liter Hubraum 88 kW/120 PS) präsentiert, machte Audi den Dieseldirekteinspritzer richtig populär. Und die Ingolstädter fächerten ihre Fünfzylinder-Baureihe weiter auf. 1994 kam der Avant RS2 mit 232 kW (315 PS) auf den Markt. Mit Einführung des Audi A4 (B5) 1994 verabschiedeten sich die Fünfzylinder aus dem B Segment. Die neuen V6-Motoren lösten sie Mitte der 90er-Jahre schrittweise ab. Die letzten Fünfzylinder, der 2.5 TDI im Audi A6 und der 20V Turbo mit 2,2 Liter Hubraum im Audi S6, liefen 1997 aus.

Die Jubiläen 2026

Vor 100 Jahren präsentierten die Zwickauer Horchwerke auf der Berliner Automobilausstellung mit dem Horch 8 den ersten deutschen Serienwagen mit Achtzylindermotor. Bereits ein Vierteljahrhundert zuvor, vor 125 Jahren, konstruierte August Horch, dessen Todestag sich am 3. Februar 2026 zum 75. Mal jährt, sein erstes eigenes Automobil: das Modell Vis-à-Vis, bei dem sich Fahrer und Fahrgäste gegenübersitzen. Gerade einmal fünf Jahre, nachdem Automobilpionier Horch sein erstes Auto gebaut hat, errang der Horch 18-22 PS im Jahr 1906 den Gesamtsieg bei der Herkomerfahrt, einer der anspruchsvollsten Langstreckenprüfungen jener Zeit. Ebenfalls vor 100 Jahren holte NSU mit dem NSU 6/60 PS beim ersten „Großen Preis von Deutschland 1926“ auf der AVUS in der 1,5-Liter-Klasse einen vielbeachteten Vierfachsieg. Und vor 90 Jahren fuhr der Auto Union Typ C von Erfolg zu Erfolg: Der Grand-Prix-Wagen gewann in der Rennsaison 1936 drei von fünf „Großen Preisen”, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen, an denen sich die Auto Union AG beteiligte Vor 25 Jahren kam der Audi A8 6.0 als seinerzeit leistungsstärkste Zwölfzylinderlimousine der Welt auf den Markt; unter der Haube des A8 W12 der erste Zwölfzylindermotor von Audi – ein 6-Liter-Aggregat in W-Form.

Turbo und Direkteinspritzung im Audi TT RS

Im Jahr 2009 – 30 Jahre nach der Präsentation des ersten Fünfzylinder-Benziners mit Turboaufladung – erfolgte das große Comeback im Audi TT RS: Aus 2,5 Liter Hubraum holt die quattro GmbH bei dem quer eingebauten Aggregat mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung 250 kW (340 PS). 2016 folgte eine Neuentwicklung des Aggregats. Dank Leichtbaumaßnahmen, reduzierter innerer Reibung und gesteigerter Kraftentfaltung erzielten die Ingenieure bei unverändert 2.480 cm3 Hubraum gut 17 Prozent mehr Leistung: 294 kW (400 PS) und 480 Newtonmeter maximales Drehmoment standen zu Buche.

Seit 2021 kommt im Audi RS 3 eine modifizierte Variante des 2.5 TFSI zum Einsatz, die durchzugsstärker ist als je zuvor. Damit sprintet der Kompaktsportler in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Abgeregelt liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h, optional sind 280 km/h möglich. Mit RS-Dynamikpaket und Keramikbremse beträgt der Top-Speed sogar 290 km/h. Ausschlaggebend für diese Leistungswerte ist das auf 500 Nm gestiegene Drehmoment, das zwischen 2.250 und 5.600 Umdrehungen pro Minute anliegt..

Der Sound – emotional und unverwechselbar

Allen Fünfzylindermotoren gleich ist der unverkennbare Sound des Aggregats. Sein unverwechselbarer Klang entsteht durch die ungerade Zylinderanzahl und die besondere Zündfolge 1-2-4-5-3. Abwechselnd arbeiten direkt benachbarte und weit voneinander entfernte Zylinder in einem Zündabstand von 144 Grad Kurbelwellendrehwinkel. So entwickelt der 2.5 TFSI einen ganz speziellen Rhythmus und Soundcharakter. Die Geometrie des Abgaskrümmers trägt mit unterschiedlichen Laufzeiten des Abgases zwischen den Auslassventilen bis zum Turbolader zu diesem besonderen Klang bei.

Durch die vollvariable Abgasklappensteuerung mit Einführung der dritten Generation des RS 3 Sportbac und der zweiten Generation der RS 3 Limousine in 2021 haben die Ingenieure das Soundspektrum nochmals vergrößertr. Die Klappen nehmen abhängig vom gewählten Drive-select-Modus verschiedene Zwischenstellungen ein: In den Modi „dynamic“, „RS Performance“ und „RS Torque Rear“ öffnen sie deutlich früher als in anderen Fahrmodi – hier kommen bestimmte Klanganteile ausgeprägter zur Geltung. Verstärkt wird der charakteristische Sound des Fünfzylinders mit der optionalen RS-Sportabgasanlage, die für ein noch sportlicheres Klangbild sorgt.

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