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Einsteiger- und Topmodell entstehen parallel

Beim nahezu parallel entwickelten 928 setzen die Porsche-Ingenieure ebenfalls auf die Transaxle- Architektur. „Eine Heckanordnung war für den relativ schweren und großen V8-Motor niemals in der Diskussion“, erklärt Kussmaul. Auch beim Gran Turismo hätten sich „strukturelle Karosserievorteile“ durch das starre Verbindungsrohr zwischen Motor und Getriebe sowie „die ausgeglichene Gewichtsverteilung“ als wesentliche Vorzüge erwiesen. Während der 924 als familientauglicher „Einstiegs-Porsche“ fungiert und neue Kundenkreise für die Marke erschließen soll, rangiert der 928 als schneller Reisewagen am oberen Ende der Skala. Das Design des Interieurs gilt als besonders fortschrittlich. Der luxuriöse 2+2-Sitzer tritt damit in einem anderen Marktsegment als der 911 an.

Dabei ist das damalige Porsche-Management um den Vorstandsvorsitzenden Ernst Fuhrmann überzeugt, dass der 928 dem weltweit gestiegenen Komfort- und Sicherheitsbedürfnis der Kundschaft entgegenkomme. Fuhrmann, ein erfahrener Techniker und der erste Porsche-Lenker, der nicht der Familie angehört, hält den 911 für ein Auslaufmodell. Die Kunden sehen es anders: Der Heckmotorklassiker, damals als G-Serie bereits im zweiten Produktionsjahrzehnt, erfreut sich weiterhin ungebrochener Beliebtheit bei Porsche-Fans weltweit. Deshalb nimmt Fuhrmanns Nachfolger Peter W. Schutz (Vorstandsvorsitzender von 1981 bis 1987) in seiner dritten Woche als Porsche-Chef die bereits getroffene Entscheidung zurück, den 911 einzustellen. Der Erfolg gibt ihm bis heute recht: Seit mehr als sechs Jahrzehnten gilt der 911 als Automobilikone und Sportwagen schlechthin.

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Nachfrage straft Skeptiker Lügen

Die Porsche-Zukunft In den 80er-Jahren basiert die Entwicklung der Marke also auf zwei gänzlich unterschiedlichen Sportwagenwelten. Dass der 924 dabei ein entscheidender Teil des wirtschaftlichen Erfolgs ist, zeigen die Produktionszahlen: Zwischen 1976 und 1988 werden mehr als 150.000 Exemplare seiner verschiedenen Derivate hergestellt – fast so viele wie vom 911 im gleichen Zeitraum. Damit wird die Grundlage für die Transaxle-Familie gelegt, zu der sich im Lauf der Jahre neben dem 928 noch die Vierzylinder-Modellreihen 944 und 968 gesellen. Trotz technischer Qualität und einer klaren Designlinie gelingt es dem Unternehmen nicht, genügend Synergien zwischen den Modellreihen zu nutzen. Jedes Fahrzeug wird fast wie ein eigenständiges Projekt entwickelt, mit eigenen Motoren, Karosseriekomponenten und Produktionsprozessen – das treibt die Kosten in die Höhe.

So geraten die Transaxle-Modelle in jene schwierigen Jahre der Marke, in denen Vision und Realität zeitweise auseinanderlaufen. Aus diesen Erfahrungen resultiert eine der wertvollsten Lehren für heute: Porsche arbeitet bei der Ausweitung der Modellpalette mit einer modularen Plattformstrategie und verfolgt damit einen völlig anderen Ansatz als zu Transaxle-Zeiten. Das bedeutet: Mehrere Modelle teilen sich zentrale technische Architekturen, etwa Fahrwerkskomponenten, Elektroniksysteme und Teile des Antriebsstrangs. Diese geteilten Plattformen erlauben Skaleneffekte, geringere Entwicklungskosten und schnellere Modellzyklen – ohne dass die einzelnen Baureihen an Eigenständigkeit verlieren. Und doch: „Aus heutiger Sicht“, meint Harm Lagaaij nicht ohne Stolz, seien die Transaxle-Modelle „sehr elegant gealtert“.

Sogar als Rallyewagen erfolgreich

Der Designer nennt konkrete Stärken: das Package mit großem Raumgefühl und 2+2- Konzept, den geräumigen Kofferraum, die große Heckscheibe als Besonderheit und konstruktive Herausforderung, eine nach wie vor überzeugende Dynamik, gepaart mit Sparsamkeit und Komfort. Ingenieur und Rennfahrer Roland Kussmaul lobt noch immer die Performance auf Rundkursen und Rallyepisten. Vor allem, wenn er an die leistungsstarken Derivate wie den 924 Turbo denkt, „die im Grenzbereich leicht zu beherrschen“ gewesen seien. Spätestens nach dem sensationellen zehnten Platz im Gesamtklassement bei der Rallye Monte Carlo 1982 mit ihm als Co-Pilot und Jürgen Barth am Steuer eines 924 Carrera GTS sei er davon überzeugt gewesen, dass dieser „ein echter Porsche“ sei.

Firmenhistoriker Frank Jung setzt einen anderen Akzent: „Der 911 ist der Markenkern von Porsche, aber wenn eine Marke zu sehr von einer Ikone abhängt, wird jede Veränderung verdächtig.“ Deshalb musste sich das Unternehmen in dieser kritischen Phase neu erfinden. Der 911 blieb – aber parallel setzte Porsche auf technische Konzepte, die in die Zukunft tragen sollten und letztlich ab den 2000er-Jahren den Weg für die heutigen viertürigen, Frontmotor-getriebenen Sportwagen der Marke ebneten. „Heute kann man das als strategischen Mut beschreiben. Damals war es ein großes Risiko.“ Fünfzig Jahre nach ihrer Einführung erleben die Transaxle-Modelle eine Renaissance. Sie wirken modern und verfügen über Alltagsqualitäten, die man früher vielleicht unterschätzt hat. Und sie zeigen eine Porsche-die nicht an eine Motorposition gebunden ist: das Streben nach der bestmöglichen Lösung.

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