Stromspeicherung Bidirektionales Laden wird zum Erlösmodell

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Regenerativ erzeugter Strom ist nicht immer dann verfügbar, wenn er gebraucht wird. Die Stromspeicherung wird ein immer wichtigeres Thema – und damit rücken die E-Autos ins Blickfeld. Im Verkaufsgespräch sollte man erwähnen, dass die Besitzer daran gut verdienen könnten.

Der Bundestag hat am 13. November ein Gesetzespaket zur Änderung des Energiewirtschaftsrechts beschlossen. In diesem Zug hat das Parlament den Weg geebnet für ein wirtschaftlich attraktives bidirektionales Laden von Elektroautos. Der Bundesrat muss dem Gesetz noch zustimmen, was allerdings als Formsache gilt.

Das „Gesetz zur Änderung des Energiewirtschaftsrechts zur Stärkung des Verbraucherschutzes im Energiebereich sowie zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften“ sieht unter anderem vor, dass Strom, der aus dem Netz in stationäre oder mobile Speicher geladen und zeitversetzt wieder in dasselbe Netz eingespeist wird, weitgehend von Netzentgelten und in einigen Fällen auch von der Stromsteuer freigestellt wird.

Bislang galt, dass Netzentgelte sowohl beim Laden eines E-Fahrzeugs zum Zwecke der Zwischenspeicherung anfielen als auch – nach Rückspeisung ins Netz – beim tatsächlichen Endverbrauch. Sprich der Vehicle-to-Grid-(V2G)-Einsatz wurde doppelt mit Netzentgelten und Stromsteuer belastet.

„Gut, dass diese Hürde nun abgebaut wurde“, kommentierte trocken der Verband der Automobilindustrie (VDA). Die Änderung sei ein wichtiger Schritt, um das bidirektionale Laden für Verbraucher attraktiver zu machen und den Markthochlauf der Elektromobilität zu stärken. Kritisch bewertet der Verband allerdings, dass die Abschaffung der stromsteuerlichen Doppelbelastung im Anwendungsfall V2G zunächst auf Nutzer mit eigener Photovoltaikanlage begrenzt bleibt.

E-Autos ersetzen ein Großkraftwerk

Das bidirektionale Laden und die Nutzung der Akkus im Auto haben nach Ansicht von Experten großes Potenzial, um mehr alternativ gewonnenen Strom nutzbar zu machen. Schließlich sind wegen der Verbreitung von E-Autos immer größere Speicherkapazitäten verfügbar. „Das entlastet das Stromsystem, schafft Spielraum für mehr Wind- und Solarenergie und senkt langfristig Kosten für Verbraucher und Netz“, heißt es vom Dienstleister Mobility House.

Deutschland erschließe sich mit der Gesetzesnovelle ein dezentrales Speicherpotenzial von rund 3,3 bis 5,0 GWh – basierend auf bereits heute zugelassenen E-Autos und einer realistischen Anschlussquote von 20 bis 30 Prozent. Das entspreche 1,0 bis 1,5 GWh flexibler Leistung, also der Größenordnung eines Großkraftwerks, so Mobility House.

Nach VDA-Angaben haben alle deutschen Hersteller bereits bidirektionale E-Fahrzeuge im Angebot. Gut 20 Modelle sind in Deutschland grundsätzlich für das Rückspeisen vorbereitet. Schon Start-ups wie einst Sono Motors mit dem Solarauto Sion hatten das bidirektionale Laden für sich als Zukunftstechnologie – und damals noch als Unterscheidungsmerkmal im Wettbewerb – identifiziert.

Mit dem E-Auto Geld verdienen

Doch nicht nur volkswirtschaftlich ist das Thema interessant, die Technik lohnt sich auch finanziell für die Autofahrer. Laut einer Analyse von Agora Verkehrswende lässt sich mit dem Handel von Strom aus der E-Autobatterie ein Erlöspotenzial von bis zu 500 Euro pro Jahr und Fahrzeug erzielen. Dazu wird der Akku bei niedrigen Strompreisen geladen und die Energie zu Hochpreiszeiten zurück ins Netz verkauft. Noch höher wären die Erlöse natürlich, wenn der Strom per Photovoltaikanlage selbst erzeugt und zu Bestzeiten verkauft wird.

Die erlösbaren Beträge sind allerdings stark von Strompreisen und Marktbedingungen abhängig. Zudem muss sowohl die technische Ausstattung des jeweiligen Haushalts passen als auch die Fahrzyklen. Wer etwa tagsüber mit dem E-Auto unterwegs ist, kann keinen billigen Sonnenstrom tanken. Wer immer nach Sonnenuntergang lädt, bekommt nur teuren Strom in den Akku.

Nebenbei sehen die Experten im bidirektionalen Laden auch ein Mittel zur Netzstabilisierung. Möglich wird die Rückeinspeisung des Stroms ins Netz durch spezielle Wechselrichter, intelligente Steuerungen und eine geeignete Ladeinfrastruktur. Eine zentrale Voraussetzung: Das Auto, die Wallbox und das Haus- oder Stromnetz müssen diese Funktion technisch unterstützen und miteinander kommunizieren können. Ein Nachteil von V2G könnte sein, dass sich die Batteriealterung durch häufiges Be- und Entladen beschleunigt. Die Hersteller gehen inzwischen aber nur von einem geringeren Einfluss aus.

Die nötige Technik ist verfügbar, neben den Autos stehen auch Ladegeräte und Wallboxen mit bidirektionaler Funktion bereit. Wichtig ist der Kommunikationsstandard (ISO 15118 20), der regelt, wie Auto und Ladesäule Informationen austauschen – etwa, wann geladen oder entladen wird und mit welchen Leistungsgrenzen.

Weiterer verbreitet als V2G ist bereits die Anwendung Vehicle-to-Load (V2L), bei der das Auto als Stromquelle für elektrische Geräte dient – etwa auf Baustellen, Campingplätzen oder bei Stromausfällen. Diese Variante wird mittlerweile häufiger von Herstellern angeboten, denn sie erfordert keinen Netzeingriff oder zusätzliche Technik und ist daher für jeden Nutzer leicht umsetzbar.

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